Seat Ibiza III 1.9 TDI 130 KM

Seat Ibiza III 1.9 TDI 130 KM

Seat Ibiza

Seat Ibiza to jeden z najbardziej popularnych modeli tego hiszpańskiego producenta. Pierwsze samochody o noszące nazwę Ibiza pojawiły się już w 1984 roku, a obecnie w salonach sprzedawana jest czwarta generacja modelu. Najdłużej, bo aż do 1993 roku produkowano Ibizę pierwszej generacji. Druga generacja była produkowana w latach 1993-2002, z dwoma liftingami, które przeprowadzono w 1996 i 1999 roku. W 2002 roku pojawiła się trzecia generacja, którą produkowano do 2008 roku, gdy zaprezentowano Ibizę IV.

Seat Ibiza III

Trzecia generacja Seata Ibizy, podobnie jak druga, oparta została na technologii Volkswagena - Ibiza jest bliźniaczym modelem Skody Fabii i Volkswagena Polo II, jednak zadebiutowała jako ostatnia (2002 - rok po Polo i dwa - po Fabii), w 2006 roku samochód poddano liftingowi. Tradycyjnie dla koncernu Volkswagena, mały Seat pełnił rolę pojazdu najbardziej sportowego - otrzymał sztywne (chyba nawet aż za bardzo) zawieszenie i odrębną, dość zadziorną stylizację.

Zawieszenie Ibizy nie jest skomplikowane, przez to tanie w serwisowaniu. Z przodu zastosowano klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu - typowo dla małych samochodów - trwałą belkę zespoloną. Zawieszenie jest dość trwałe. Z przodu najszybciej zużywają się silentbloki wahaczy. Wymieniać można albo cały wahacz, albo same silentbloki, przy czym nietypowa konstrukcja powoduje, że jest to operacja dość skomplikowana i nie każdy warsztat potrafi wykonać ją poprawnie. Z tyłu zużywają się z kolei silentbloki belki, ale dzieje się to po przebiegach grubo przekraczających 150 tys. km, oraz tuleje amortyzatorów.

Wnętrze Ibizy wykonano z twardych plastików, które w starszych egzemplarzach mogą generować trzaski. Jakość plastików i montaż nie są najlepsze, swoją cegiełkę dokłada twarde zawieszenie. Ilość miejsca jest dość ograniczona - narzekać nie mogą kierowca i pasażer, ale z tyłu wygodnie pojedzie najwyżej dziecko - mało jest miejsca na nogi i nogi (nisko opadająca linia dachu). Podobnie sprawa wygląda w Cordobie (tak nazwano wersję sedan Ibizy), która ma natomiast znacznie większy bagażnik (powstały poprzez wydłużenie tylnego zwisu). Natomiast ergonomia jest prawidłowa, nie ma problemu z odnalezieniem potrzebnych przełączników.

W Ibizie III/Cordobie II stosowano jednostki napędowe koncernu Volkswagena, a więc wybór był bardzo szeroki. Cennik otwierały trzycylindrowe silniki benzynowe 1.2, których największym atutem miało być niskie zużycie paliwa. Niestety, praktyka pokazuje, że wcale nie jest ono takie niskie, niska jest za to kultura pracy i osiągi. Rozrząd tych jednostek oparto na łańcuchu, który jednak nie jest bezobsługowy, a hałasować i domagać się wymiany zaczyna zwykle przy przebiegu ok. 150 tys. km. Inny problem to wytrzymujące podobny przebieg cewki zapłonowe.

Lepszym wyborem są benzynowe silniki czterocylindrowe, które zużywają niewiele więcej paliwa, pracują bardziej stabilnie, oferują lepsze osiągi, a przy tym dobrze znoszą potraktowanie instalacją gazową (sekwencyjną).

Na szczycie gamy stoją doładowane silniki 1.8 T o mocy 150 KM lub 180 KM (Cupra). To już propozycja dla fanów sportowych wrażeń. Ceną za wysokie osiągi jest równie wysokie zużycie paliwa (a nie zaleca się montażu gazu) oraz wyraźnie mniejszy komfort (auta posiadają obniżone i utwardzone zawieszenie, sportowe fotele itp). Osobną kwestią jest znalezienie egzemplarza, który nie jest "zajeżdżony" i nie ma bogatej historii pod względem wizyt w zakładach blacharskich. Jednostek tych nie znajdziemy w Cordobie, która była dostępna wyłącznie w "cywilnych" wersjach z silnikami o mocy do 130 KM.

Równie szeroki jest wybór jednostek wysokoprężnych. Na rynku wtórnym cenione są egzemplarze napędzane prostą i trwała jednostką 1.9 SDI. Pozbawiona doładowania, pompowtryskiwaczy czy koła dwumasowego, uchodzi za wzór trwałości i imponuje niskim zużyciem paliwa.

Silniki TDI (1.4 i 1.9) wyposażono w pompowtryskiwacze, turbosprężarkę, koło dwumasowa, a więc oferują znacznie lepsze osiągi, zużywają nieco więcej paliwa i - niestety - posiadają sporo elementów, które podlegają eksploatacyjnemu zużyciu. Dodatkowo - mocno hałasują, szczególnie trzycylindrowy silnik 1.4, który dodatkowo jest wyraźnie słabszy niż jednostki 1.9.

Dodatkowo w Ibizie/Cordobie zdarzają się problemy z układem elektrycznym. Zarówno tym sterującym pracą silnika (układ zapłonowy, przepływomierz), jak i z alternatorem czy elektrycznym sterowaniem szyb.

Wyposażenie Ibizy III/Cordoby II jest mocno zróżnicowane. Generalnie samochody napędzane najsłabszymi silnikami są wyposażono bardziej ubogo - w niektórych znajdziemy tylko ABS, dwie poduszki powietrze, wspomaganie kierownicy i centralny zamek, a więc absolutne minimum. Natomiast wyposażenie topowych wersji obejmuje np. automatyczną klimatyzację czy tempomat.

Z serwisowaniem Ibizy II/Cordoby II nie ma większego problemu. Konstrukcja nie jest skomplikowana, a na rynku nie brak warsztatów wyspecjalizowanych w samochodach grupy Volkswagena. Wybór części jest szeroki, nie brakuje zamienników, a ceny generalnie nie są wygórowane.

Oferta samochodów na rynku wtórnym jest szeroka. Wybierać można pomiędzy samochodami sprowadzanymi (zwykle napędzanymi mocnymi silnikami i dobrze wyposażone) a pochodzącymi z polskich salonów (ubogo wyposażone, za to często z udokumentowaną historią). W przypadku egzemplarzy sprowadzanych warto zweryfikować przebieg i stan karoserii (pod kątem wypadkowości). Szczególnie dotyczy to najmocniejszych wersji silnikowych. Mniejsze ryzyko wiąże się z zakupem Cordoby, którą - ze względu na spokojniejszy charakter - kupował nieco inny typ kierowców.

Silnik

Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?

Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy m.in. pod maską Forda Galaxy.

Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne.

Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat.

Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).

Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację.

Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km.

Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny).

Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc złotych.

Często pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia.

Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych.

Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km.

Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne.