Skoda Superb I 1.9 TDI 130 KM

Skoda Superb I 1.9 TDI 130 KM

Skoda Superb

Superb przez większość osób mylnie pozycjonowany jest w klasie wyższej średniej. W rzeczywistości autu bliżej do pojazdów pokroju Opla Vectry czy Volkswagena Passata. Flagowy model Skody góruje jednak nad nimi ilością przestrzeni w kabinie - może się bowiem pochwalić zauważalnie dłuższym rozstawem osi (więcej miejsca głównie dla pasażerów tylnej kanapy). Auta - niezależnie od generacji - cieszą się opinią solidnych i wygodnych, chociaż na tle konkurencji odstają często pod względem wyposażenia czy np izolacji akustycznej (pierwsza generacja).

Skoda Superb I

Skoda Superb zadebiutowała w 2001 roku. Pomimo bliskiego pokrewieństwa z Passatem piątej generacji, przestrzeni, jaką oferuje Skoda próżno szukać u jej niemieckiego konkurenta. Nadwozie Superba zostało zbudowane na płycie podłogowej Passata wytwarzanego w Chinach (rozstaw osi dłuższy od standardowego aż o 10 cm - 2803 mm). Dzięki temu, w kabinie Superba nikt nie będzie narzekać na brak miejsca. Czesi zadbali też o odpowiednie wyposażenie przedziału pasażerskiego. W środku czeka na nas szereg udogodnień. Do dyspozycji mamy zazwyczaj automatyczną klimatyzację, elektryczne sterowanie wszystkimi szybami czy np. podłokietnik z klimatyzowanym schowkiem. Ciekawym rozwiązaniem jest też parasolka, sprytnie schowana w oparciu tylnych drzwi.

Niestety, są też i wady. Wnętrze wykonano z dobrej jakości materiałów, ale projekt deski rozdzielczej do złudzenia przypomina nudną konsolę Passata. Wiek konstrukcji zdradzają również jednostrefowa klimatyzacja czy archaiczny airbag pasażera, którego osłona nie jest integralną częścią deski rozdzielczej. Narzekać można również na nie najlepsze wyciszenie i łuszczącą się gumową powłokę przełączników. W kabinie słychać nie tylko drażniący warkot wykorzystujących technologię pompowtryskiwaczy Diesli TDI ale również głośną pracę wycieraczek. To jednak niewielka cena jak za ogromnych rozmiarów wnętrze, dobre wyposażenie i doskonałe właściwości jezdne czeskiej limuzyny. Te ostatnie często okazują się jednak źródłem wydatków. Zapożyczone z Passata wielowahaczowe zawieszenie (aluminiowe wahacze) zapewnia świetny komfort i prowadzenie, ale niezbyt dobrze radzi sobie ze stanem polskich dróg - gruntowny remont przedniej osi może nas kosztować nawet 3 tys. zł. Na szczęście to właściwie jedyne większe wydatki, z jakimi liczyć się musi przyszły użytkownik Superba.

Auto cieszy się wśród mechaników opinią najmniej zawodnego ze wszystkich modeli czeskiego producenta, wizyty w warsztatach ograniczają się przeważnie do wymiany elementów eksploatacyjnych. W przypadku silników Diesla trzeba się jednak liczyć z możliwością wystąpienia awarii przepływomierza czy dwumasowego koła zamachowego (1,9 TDI PD). Dobrą opinią cieszą się 2,5 litrowy TDI V6, który nie wykazuje już podatności na szybkie zużywanie się wałków rozrządu i pomp paliwa (często spotykane w modelach Audi z tą jednostką napędową). Godne polecenia są również benzynowe: 1,8 turbo (150 KM) oraz V6 (193 KM), które zapewniają dostojnej limuzynie godne osiągi (odpowiednio 9,5 s. i 8 s. do 100 km/h), zużywają jednak średnio ok. 12 litrów paliwa na 100 km. Przed zakupem warto zwrócić baczną uwagę na stan karoserii - wiele egzemplarzy ma za sobą niedbale przeprowadzone naprawy blacharskie, inne miewają problemy z korozją występującą na tylnej klapie (przy listwie ozdobnej). W niektórych egzemplarzach figle potrafi też płatać elektronika. Szwankuje centralny zamek (nie opuszczają się skobelki w drzwiach), przetwornice ksenonowych reflektorów czy podnośniki elektrycznie sterowanych szyb. Samochód otrzymał cztery gwiazdki w testach Euro NCAP. Samochód dostępny był w ofercie do 2008 roku, kiedy to zastąpił go Superb II generacji. W przypadku tego auta trudno jednak mówić o typowych usterkach.

Silnik

Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?

Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy m.in. pod maską Forda Galaxy.

Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne.

Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat.

Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).

Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację.

Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km.

Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny).

Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc złotych.

Często pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia.

Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych.

Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km.

Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne.