Toyota Avensis II 2.0 D-4D 116 KM

Toyota Avensis II 2.0 D-4D 116 KM

Toyota Avensis

Toyota Avensis to następca legendarnego już modelu Carina. Podobnie jak w przypadku poprzednika auta o tej nazwie sprzedawane na rynkach europejskich powstają w Wielkiej Brytanii. Avensisy cieszą się opinią solidnych pojazdów, ale przed zakupem należy dokładnie zapoznać się z oferowanymi na rynku wtórym wersjami. W przypadku benzynowych jednostek napędowych nie wszystkie tolerują zasilanie gazem LPG, dieslom zdarzają się kosztowne usterki. Na tle europejskiej konkurencji przeciętnie wypadają właściwości jezdne i przestrzeń w kabinie.

Toyota Avensis II

Druga generacja Avensisa trafiła do salonów w 2003 roku. Samochód był całkowicie nową konstrukcją z poprzednikiem łączyła go jedynie nazwa. Auto otrzymało m.in. nową płytę podłogową. Japończycy liczyli, że pod względem bezawaryjności auto dorówna Carinie, przewyższając pierwszą generację Avensisa.

Podobnie jak poprzedniczka, również Avensis II pochodzi z brytyjskiej fabryki Toyoty w Derby. Samochody dostępne były z nadwoziami typu sedan, liftback i kombi. Auta mimo wszystko zaliczane są do czołówki pojazdów, które sprawiają swoim użytkownikom najmniej problemów, chociaż do niezawodności legendarnej Cariny nie udało się nawiązać. Zdecydowanie lepiej pod tym względem wypadają samochody poliftingowe (lifting przeprowadzono w 2006 roku).

Samochody z początkowego okresu produkcji miały problemy ze wspomaganiem kierownicy. Z powodu usterki tego podzespołu wzywano do serwisów prawie 8 tysięcy właścicieli Avensisów. W autach dochodziło do poluzowania się połączenia pomiędzy kolumną kierowniczą a przekładnią kierowniczą. Powodem wady była niewystarczająca wytrzymałość tego połączenia, co w skrajnym przypadku mogło doprowadzić do utraty panowania nad pojazdem.

W samochodach z początku produkcji zawodziły również jednostki wysokoprężne. Dość szybko zużywały się turbosprężarki i dwumasowe koła zamachowe, dochodziło również do awarii wtryskiwaczy.

Samochody „wzywano” też do serwisów Toyoty z powodu parowania reflektorów. Te ostatnie, podobnie jak w poprzedniku potrafią przysporzyć właścicielom nieco kłopotu. Bardzo często wymieniać trzeba żarówki.

Póki samochody były na gwarancji, wszystkie usterki usuwano bezkosztowo. Dlatego przed zakupem warto więc dokładnie zweryfikować historię interesującego nas egzemplarza. Jeśli samochód nie był regularnie serwisowany będzie się to wiązało ze sporymi wydatkami. Książka serwisowa jest więc podstawą!

Niezbyt dobre opinie zbiera również układ hamulcowy, tarcze i klocki wymieniać trzeba dość często. Niektóre egzemplarze miewają również problemy z trwałością sprzęgła, chociaż dotyczy to głównie samochodów flotowych, wykorzystywanych przez wielu kierowców. Tylne zawieszenie w samochodach kombi ulegało przyspieszonemu zużyciu.

Toyota nie zignorowała doniesień o usterkach trapiących Avensisa. Dzięki temu samochody poliftingowe mogą pochwalić się znacznie lepszym poziomem bezawaryjności.

Z oferty wycofano sprawiającego problemy (nadmierne zużycie oleju) dwulitrowego diesla zastępując go nową jednostką o nieznacznie większej mocy (126 KM). Zmodyfikowano tylne zawieszenie, co pozytywnie odbiło się na jego trwałości.

Przy okazji liftingu ofertę jednostek wysokoprężnych poszerzono o silnik 2.2, który dostępny był w dwóch wersjach mocy - 150 i 177 KM. Na rynku polskim ten drugi standardowo wyposażany był w filtr cząstek stałych. Słabsza wersja w Polsce była go pozbawiona, inaczej było w Europie Zachodniej.

Na szczęście filtr cząstek w Avensis nie sprawia większych kłopotów. W samochodzie zastosowano dodatkowy wtryskiwacz paliw, który w celu wypalenia sadzy wtryskuje paliwo bezpośrednio do układu wydechowego. To oznacza, że nawet w samochodach eksploatowanych w mieście nie dochodzi do rozrzedzenia oleju. Zdarzają się za to, chociaż rzadko, usterki wtryskiwacza.

Dobra wiadomość jest taka, że silnik 2.2 posiada łańcuch rozrządu, co obniża koszty po zakupie. Po stronie minusów wymienić trzeba przypadki wypalenia uszczelki pod głowicą (zdarzają się w samochodach ostro eksploatowanych) i stosunkowo wysokie - jak na jednostkę wysokoprężną - zużycie paliwa.

Uwaga - wysokoprężne silniki serii AD (2,0 i 2,2 z szesnastozaworową głowicą) cierpią na przykrą przypadłość. Mają one tendencję do utleniania się aluminium na styku z uszczelką głowicy, do czego dochodzi najczęściej po około 150-200 tys. km. Usterka jest o tyle poważna, że by się jej pozbyć, nie wystarczy sama wymiana uszczelki i splanowanie powierzchni głowicy. Ponieważ z aluminium wykonano również blok – niezbędna jest także operacja „splanowania” tego ostatniego. Pproblem dotyczy nie tylko wysokich kosztów – by splanować blok należy wymontować z samochodu silnik. Tego typu naprawę przeprowadzić można tylko raz! Kolejna operacja zebrania z głowicy i bloku utlenionego aluminium sprawi, iż głowica obniży się do tego stopnia, że próba uruchomienia silnika skończy się uderzeniem tłoków w zawory! W praktyce oznacza to, że powtórna naprawa jest niewykonalna lub też „nieuzasadniona ekonomicznie”. Powinna ona bowiem obejmować wymianę bloku, czyli – de facto – montaż nowego silnika.

Mniej awaryjne są silniki benzynowe. Lepiej unikać jednak skrajnych propozycji - najsłabszej jednostki 1.6 o mocy 110 KM, która po prostu jest za słaba i przez też dużo pali oraz silnika 2.4, który jest paliwożerny. Najlepszy wybór to silniki 1.8 i 2.0.

Na rynku wtórnym dostępne są zarówno samochody z polskich salonów, jak i importowane. Lepszym wyborem będą te pierwsze, z historią udokumentowaną książką serwisową, tym bardziej, że wyposażenie było bogate praktycznie we wszystkich wersjach (każde auto posiadało przynajmniej elektrycznie sterowane szyby i lusterka, poduszki powietrzne, ESP i automatyczną klimatyzację). Uwaga na samochody poflotowe - o ile ich historia jest udokumentowana, można rozważyć taki zakup, natomiast brak książki serwisowej niemal na pewno będzie oznaczał cofany licznik.

Toyota Avensis II dostępna była w salonach Toyoty do 2008 roku.

Silnik

Zakup używanego auta z silnikiem Diesla niesie ze sobią duże ryzyko. Jak w kategorii awaryjności i kosztów utrzymania wypada stosowany przez Toyotę 2,0 l D-4D? Trzeba wiedzieć, że w przypadku japońskiego producenta takie same oznaczenie dotyczy dwóch, diametralnie różnych jednostek napędowych. Starsze, produkowane do 2008 roku jednostki o pojemności 2,0 l miały moc do 116 KM, wykonany z żeliwa blok i aluminiową głowicę z prostym, ośmiozaworowym rozrządem napędzanym paskiem. W przypadku tych jednostek – kod silnika zaczyna się od liter CD – użytkownicy rzadko kiedy skarżyli się na poważne awarie. Dotyczyły one jedynie wtryskiwaczy (łatwych w regeneracji) i – typowego dla współczesnych diesli zużycia zaworów EGR oraz turbosprężarek. Ostatecznie jednostki napędowe serii CD zniknęły z oferty Toyoty w 2008 roku. W 2006 roku Japończycy wprowadzili do oferty nową rodzinę jednostek wysokoprężnych o pojemnościach 2,0 l i 2,2 l, która również występowała pod nazwą D-4D. Na pierwszy rzut oka zmiany mogły się podobać - wprowadzono szesnastozaworową głowicę, wykonany z aluminium blok i napęd rozrządu za pomocą trwałego łańcucha. Nowe jednostki otrzymały kody silników zaczynające się od liter AD. Pierwsze odczucia z jazdy były pozytywne (głównie za sprawą zdecydowanie lepszych osiągów i niewielkiego zużycia paliwa), ale szybko okazało się, że nowe silniki mają kilka słabych punktów. Największym z nich jest tendencja do utleniania się aluminium na styku z uszczelką głowicy, do czego dochodzi najczęściej po około 150-200 tys. km. Usterka jest o tyle poważna, że by się jej pozbyć, nie wystarczy sama wymiana uszczelki i splanowanie powierzchni głowicy. Ponieważ z aluminium wykonano również blok – niezbędna jest także operacja „splanowania” tego ostatniego. W przypadku jednostek serii AD problem dotyczy nie tylko wysokich kosztów – by splanować blok należy wymontować z samochodu silnik. Tego typu naprawę przeprowadzić można tylko raz! Kolejna operacja zebrania z głowicy i bloku utlenionego aluminium sprawi, iż głowica obniży się do tego stopnia, że próba uruchomienia silnika skończy się uderzeniem tłoków w zawory! W praktyce oznacza to, że powtórna naprawa jest niewykonalna lub też „nieuzasadniona ekonomicznie”. Powinna ona bowiem obejmować wymianę bloku, czyli – de facto – montaż nowego silnika. Toyota – przynajmniej teoretycznie – poradziła sobie z tym problemem w końcu 2009 roku. W serwisowanych autach, w których dochodziło do awarii uszczelki pod głowicą po tym terminie, producent często wymieniał silnik na swój koszt. Problem w tym, że wypalanie się uszczelek pod głowicą wciąż jest częstą przypadłością silników z rodziny D-4D AD i daje o sobie znać zwłaszcza w dynamicznie eksploatowanych pojazdach (najczęściej w mocniejszym silniku o pojemności 2,2 l D-D4). Przed zakupem wyposażonej w wysokoprężny silnik z rodziny AD Toyoty koniecznie żądajmy więc od właściciela dokumentacji świadczącej o przebiegu i dokonanych wcześniej naprawach. Na rynku aż roi się od cenowych „okazji”, w których już raz doszło do wypalenia uszczelki głowicy. Jeśli kupimy taki samochód, kolejna naprawa oznaczać będzie dla nas konieczność zakupu drugiego silnika! Jednostki te znajdziemy m.in. w Toyotach: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15 oraz Lexusie IS220d.