Audi A8 2002

D2 (1994-2002)

Większość oferty stanowią pojazdy pierwszej generacji - typoszeregu D2 produkowanego w latach 1994-2002. Samochodów z polskich salonów na rynku wtórnym praktycznie nie ma, te które trafiły do nas z Niemiec albo nie nadawały się już do jazdy po wypadku, albo pełniły rolę flagowych pojazdów firmowych, przez co ich przebiegi sięgać mogą nawet pół milina kilometrów (nie sugerujmy się stanem wnętrza, nawet po 400 tys. km nie wykazuje ono zbyt dużych śladów zużycia).

Auto ma w pełni aluminiowe nadwozie, które nie jest zbyt lubiane przez blacharzy, więc spora liczba samochodów ma za sobą niechlujnie przeprowadzone naprawy blacharskie.

Nie dajmy się również nabrać na częste w przypadku tego modelu twierdzenia sprzedającego, że „aluminium szpachla się nie trzyma”, więc nie ma co oglądać nadwozia...

Powiedzmy sobie wprost - koszty utrzymania tego samochodu nie będą niskie. Co prawda, w A8 D2 oferowano diesle, ale były to albo silniki nieudane, albo - mocno skomplikowane, przez co ich serwis jest niebywale drogi.

Podstawowa jednostka to 2.5 TDI, w której zdarzają się awarie przepływomierza i zużywają się wałki rozrządu. Do szybkiej ruiny niezbyt zamożnego właściciela może doprowadzić jednostka 3.3 TDI V8. Osiem cylindrów, dwie głowice, dwie turbosprężarki i wysokie przebiegi to gwarancja wysokich kosztów. Co gorsza, wiele części dostępnych jest wyłącznie w ASO, a skomplikowana konstrukcja powoduje, że wielu mechaników nie podejmuje się napraw i... pozostaje tylko ASO. A tam koszty mogą porazić...

Lepszym wyborem - przynajmniej jeśli chodzi o bezawaryjność - będą silniki benzynowe. Wybór jest szeroki, począwszy od 2.8V6 po 3.7V8 i 4.2V8. Ten ostatni silnik oferowano w kilku wariantach mocy, do 360 KM (w wersji S8) włącznie. O niskim zużyciu paliwa można zapomnieć w każdym przypadku, serwis również tani nie będzie, jednak raczej obejdzie się bez poważnych awarii (o ile obecny właściciel nie sprzedaje "miny"). W 1998 roku, przy okazji liftingu głowice z 4 zaworami na cylinder zastąpiono głowicami o 5 zaworach.

Bardzo rzadką ofertą, która skierowana jest już wyłącznie do fanów marki, jest silnik 6.0 W12. Wprowadzono go do oferty pod koniec produkcji (w 2001 roku), a zużycie paliwa może szokować. Z tego względu trudno auto z jednostką W12 pod maską traktować jak samochód do codziennej jazdy. Nie zapominajmy również o niesłychanie skomplikowanej konstrukcji. To, oraz "upchanie" silnika i osprzętu pod maską powoduje, że nawet najprostsze czynności serwisowe urastają do rangi sporego problemu, za który oczywiście trzeba sporo zapłacić.

A co z gazem? Ryzyko zawsze można podjąć... Jeśli nie chcemy prosić się o kłopoty (z wypaloną uszczęlką pod głowicą na czele) należy skorzystać z instalacji sekwencyjnych renomowanych producentów. Wydatek, z jakim trzeba się liczyć, to przynajmniej 4 tys. zł dla silników V8.

Wiele egzemplarzy Audi A8 posiada napęd na wszystkie koła (w mocniejszych wersjach był standardem. Jest to rozwiązanie typu torsen, z centralnym mechnizmem różnicowym. Wszystkie koła napędzane są stale, a rozkład momentu między osiami może wahać się w niewielkim stopniu. Większość samochodów posiada również automatyczną skrzynię biegów.

Zawieszenie Audi A8 to skomplikowana, wielowahaczowa konstrukcja z aluminiowymi wahaczami. Oferuje świetny komfort, ale na polskich drogach poddaje się dość szybko. Serwis nie jest oczywiście tani.

Z pewnych rąk, samochód zdecydowanie wart polecenia. Mocne silniki, komfortowe zawieszenie, bogate wyposażenie, napęd na cztery koła oraz automatyczne skrzynie biegów, a przy tym relatywnie niewysokie koszty zakupu to niewątpliwie zalety tego modelu.

Niestety większość egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym świadczy jedynie o korupcji wśród diagnostów przeprowadzających badania techniczne...

D3 (2002-2010)

Typoszereg D3 zadebiutował w 2002 roku i z niewielkimi zmianami produkowany był aż do początku roku 2010. W 2005 roku samochód poddano niewielkiemu liftingowi, który ograniczył się do kilku detali, jak np. zmiany wyglądu atrapy chłodnicy. Pojazd cieszy się opinią bezawaryjnego, ale nie można powiedzieć, by jego utrzymanie było tanie. Podobnie, jak w poprzedniku, najwięcej problemów sprawiać będzie zawieszenie. Niezbyt dobra opinią cieszą się też automatyczne skrzynie biegów, których naprawa kosztować może nawet kilkanaście tysięcy złotych. Trzeba się też nastawić na kłopoty z elektroniką. Samochód ma na pokładzie wiele gadżetów, które z czasem zamiast cieszyć, powoli stają się udręką.