BMW 3 M 2001

E46 (1998-2007)

Seria 3 to idealna propozycja dla ludzi czerpiących radość z prowadzenia. Tylny napęd i świetne wyważenie w połączeniu z doskonałym układem kierowniczym to niewątpliwe zalety tego modelu. Chociaż nadwozie sedana mierzy 4,47 m długości a rozstaw osi to rozsądne 2,72 m we wnętrzu próżno liczyć na ogrom przestrzeni. Podobną kubaturę oferuje np. kabina czwartej generacji Volkswagena Golfa!

„Obejmująca” kierowcę deska rozdzielcza jest przeważnie solidnie spasowana, ale jakość niektórych plastików może razić. Bardzo szybko wycierają się np. galwanizowane elementy na konsoli środkowej. Decydując się na używaną „Trójkę” powinniśmy też dokładnie wczytać się w ogłoszenie. Chociaż na rynku przeważają bogato wyposażone egzemplarze, nie brakuje i takich z kasetowym radioodtwarzaczem, ręczną klimatyzacją i korbkami w drzwiach.

Oglądając „Trójkę” z pierwszych lat produkcji (do około 2000 roku) dużo uwagi poświęcić trzeba jeździe próbnej. Szumy i świsty dochodzące z okolic okien nie zawsze świadczą o wypadkowej przeszłości i partackiej naprawie blacharskiej. W pierwszych egzemplarzach użytkownicy skarżyli się właśnie na niedostatki wygłuszenia – w końcu BMW zdecydowało się przeprojektować uszczelki.

Dla własnego bezpieczeństwa lepiej dobrze wsłuchać się w pracę zawieszenia (polecamy wizytę na ścieżce diagnostycznej). Naprawy nie są tanie – przednie (aluminiowe) wahacze wymienia się w całości (nie da się wymienić samego sworznia), remont przedniej osi to koszt od 1 tys. zł w górę. Również w tylnym zawieszeniu zastosowano dość skomplikowany układ wielowahaczowy, w energicznie eksploatowanych egzemplarzach często dochodzi np. do zrywania się mocowań tylnej belki (skomplikowana naprawa). Na szybkie zużycie narażone są też poduszki mocujące dyferencjał. Zaniedbanie ich wymiany skończy się drogą awarią tego ostatniego (przyspieszone zużycie rozpoznamy po charakterystycznym wyciu) - przekładnia będzie pracować pod złym kątem.

Jednostki napędowe BMW E46 mogą pochwalić się dobrą opinią, ale dziś nie wszystkie polecić można z czystym sumieniem. Gwarancją bezawaryjnej pracy są zazwyczaj niewysilone silniki benzynowe – w ich przypadku najczęściej dochodzi jedynie do usterek termostatów i wycieków płynu chłodzącego i oleju (chłodnice, uszczelniacze wału). W zasadzie wszystkie jednostki o zapłonie iskrowym uchodzą za trwałe – trzeba jednak zdawać sobie sprawę z ich apetytu. Najbardziej ekonomiczne są wprowadzone przy okazji liftingu (w połowie 2000 roku) czterocylindrowe odmiany 316 i 318 (obie o pojemności 1,8 l). Amatorzy mocniejszych wrażeń powinni zdecydować się na benzynowe R6 o pojemności 2,8 l i mocy 193 KM (silnik ma m.in. podwójny VANOS, czyli zmienne fazy rozrządu). To rozsądna propozycja – zapewnia dreszczyk emocji i zużywa porównywalne ilości paliwa, co słabsze silniki o pojemnościach 2,2 i 2,4 l .

Wszystkie ze stosowanych w BMW E46 jednostek napędowych mają – teoretycznie bezobsługowy – łańcuch rozrządu i całkiem nieźle tolerują zasilanie LPG (sekwencja). Przed zakupem powinniśmy skontrolować pracę wentylatora chłodnicy – często psują się sprzęgła wiskotyczne odpowiadające za włączanie się wentylatora.

[image11253 right]Ostrożność powinniśmy zachować w przypadku jednostek wysokoprężnych. Na rynku przeważają egzemplarze wyposażone w motor M47 o pojemności 2,0 l (kilka wariantów różniących się poziomem mocy). To nowoczesna konstrukcja zapewniająca dobre osiągi i niskie spalanie, ale pod względem trwałości daleko jej do ideału. Już po około 150 tys. km do wymiany nadaje się koło dwumasowe i koła pasowe paska osprzętu (drgania i hałas). Bardzo częstą usterką są też rozpadające się klapki wirowe w kolektorze dolotowym, które – trafiając do cylindra – potrafią uszkodzić zawory, głowicę i tłok (doświadczeni użytkownicy radzą je usunąć). Pierwsze, stosowane do 2000 roku, jednostki wyposażone były w pompę wtryskową, której naprawa to koszt około 3 tys. zł. W nowszych egzemplarzach zastosowano wtrysk bezpośredni typu Common Rail – w tym przypadku spodziewać się można awarii wtryskiwaczy i pompy wstępnego ciśnienia paliwa. W pechowych egzemplarzach zdarzają się również uszkodzenia wału korbowego (wady odlewu!). By zminimalizować ryzyko występowania problemów z układem korbowym i turbosprężarką radzimy skrócić interwał wymiany oleju do 10 tys. km.

Zdecydowanie trafniejszym wyborem wydaje się być „flagowy” motor 3,0 l d, który kilka lat z rzędu uznawany był za najlepszy silnik w swojej kategorii. Niestety, z biegiem lat jego eksploatacja przestaje być tania – często dochodzi do usterek wtryskiwaczy, koła pasowego i przepływomierzy. Do kosztownych wydatków doprowadzić też może niedrożna odma (wycieki oleju) czy zużyta turbosprężarka. Co ciekawe – z racji tego, że silniki występowały z automatycznymi skrzyniami biegów – stosunkowo bezawaryjne okazuje się być dwumasowe koło zamachowe.

Źródłem potencjalnych (niestety drogich) problemów może też być przekładnia kierownicza, która domaga się naprawy już po 150-200 tys. kilometrów. Z rezerwą – zwłaszcza w przypadku wysokoprężnych jednostek napędowych – podchodzić też powinniśmy do automatycznych skrzyń biegów. Trwałość tych, sprzęganych z silnikami benzynowymi jest zadowalająca (prawidłowo serwisowane potrafią wytrzymać bez remontu około 350 tys. km) ale w przypadku dysponujących wysokim momentem obrotowym diesli skrzynie (konstrukcji General Motors) potrafią domagać się remontu już po 150 tys. km.

Z uwagi na mocne jednostki napędowe przyspieszonemu zużyciu ulegają też elementu przeniesienia napędu (sprzęgło, krzyżaki) oraz układ hamulcowy (uwaga na sprawiające problemy – np. bijące tarcze - tanie zamienniki). Awaryjna potrafi być również elektronika. Współpracy odmawiają przetwornice ksenonowych reflektorów, podnośniki szyb czy - nagminnie, niezależnie od rocznika - panel sterowania klimatyzacji.

Oferta pojazdów na rynku wtórnym jest bardzo bogata - jak dotychczas to najlepiej sprzedająca się „Trójka” w historii. Trzeba jednak pamiętać, że większość aut ma powypadkową przeszłość i „skorygowany” stan licznika.