Citroen Xantia I

Xantia to bezpośredni następca popularnego w latach osiemdziesiątych modelu BX. Tak, jak poprzednik, w momencie debiutu auto celowało w segment D – jego bezpośrednimi konkurentami były takie konstrukcje, jak Opel Vectra i Volkswagen Passat.

Samochód zadebiutował w 1993 roku. Auto mogło pochwalić się wpadającą w oko sylwetką (autorstwa Bertone) i – typowym dla „dużych” Citroenów hydropneumatycznym zawieszeniem. Czy auto wciąż warte jest zainteresowania, mimo że od zakończenia produkcji minęło już z górką 10 lat?

Z konstrukcyjnego punktu widzenia Xantia jest bratem bliźniakiem Peugeota 406. Auta różnią się wprawdzie karoserią i konstrukcją zawieszenia, ale większość podzespołów mechanicznych jest taka sama. Wspólne są m.in. jednostki napędowe, skrzynie biegów czy takie elementy, jak np. tarcze hamulcowe.

Długość nadwozia (przeszło 4,4 m w wersji hatchback i 4,6 m w wersji kombi) oferuje przestronne warunki podróżowania nawet dla czwórki dorosłych pasażerów. Nie bez znaczenia jest tutaj rozstaw osi wynoszący aż 2,74 m – to terytorium, które w latach dziewięćdziesiątych zarezerwowane było dla klasy wyższej. Na pochwałę zasługuje też pojemny i ustawny bagażnik. Nawet w wersji sedan mieścił on pakunki o objętości do 480 litrów.

Słowa krytyki należą się jednak za wnętrze. Wprawdzie jest ono przeważnie dobrze wyposażone (nie brakuje aut mających na pokładzie welurową tapicerkę, klimatyzację, szyberdach, centralny zamek czy elektryczne szyby) ale jakość niektórych materiałów nie jest wysoka. Bardzo szybko wyciera się np. kierownica (często przy niewielkim przebiegu), obluzowują się mechanizmy foteli (nieprzyjemne bujanie), pękają plastikowe wózki szyberdachu czy przestają działać wskaźniki (naprawa jest czasochłonna, wymaga mocnego „wybebeszenia” deski rozdzielczej”). Niestety do stosunkowo częstych (z racji wieku) i trudnych do usunięcia awarii należy rozszczelnienie nagrzewnicy (trudny dostęp) i usterki wentylatora nawiewu. Dość często wypalają się też styki w stacyjce. Kłopoty sprawiają też siłowniki centralnego zamka i – w niewielkiej liczbie egzemplarzy – „kodowane” immobilisery.

Wbrew pozorom, niewiele problemów sprawia przeważnie hydropneumatyczne zawieszenie. Siłowniki pełniące funkcję amortyzatorów są bardzo trwałe (zdecydowanie trwalsze niż w nowszym C5), okresowej wymiany (lub nabicia azotem) wymagają jedynie sfery (kule), które odpowiadają za siłę tłumienia drgań. Dużą żywotność ma też pompa płynu hydraulicznego LHM i pozostałe elementy układu.

Dla własnego bezpieczeństwa lepiej wybrać pojazd bez układu active, który niweluje przechyły boczne karoserii – większa liczba czujników i elektrozaworów potęguje ryzyko awarii. Wbrew zaleceniom producenta, nie zalecamy okresowego płukania układu hydraulicznego. Wymiana płynu LHM jest jak najbardziej wskazana, ale przepłukanie leciwej instalacji środkiem mającym usunąć zabrudzenia najpewniej skończy się jej rozszczelnieniem. Do stosunkowo częstych awarii należy zerwanie się plastikowego łacznika korektora wysokości (auto nie chce się podnieść po załadowaniu). Na szczęście naprawa jest banalnie prosta – większość użytkowników stosuje np. kawałek twardego drutu.

Przed zakupem powinniśmy sprawdzić, czy w układzie nie ma widocznych gołym okiem wycieków (połóżmy się pod autem i dokładnie obejrzyjmy zielone kule zawieszenia) – występowanie zielonego płynu LHM świadczy o wycieku. Po włączeniu silnika – obciążając przód lub tył samochodu – sprawdźmy, czy korektory wysokości uruchomią proces podnoszenia nadwozia. O kondycji układu hydropneumatycznego poinformuje nas też częstotliwość cykania zaworu konżektora (charakterystyczne cyknięcia dochodzące spod maski). Im rzadziej słyszymy cyknięcie, tym lepiej. Jeśli konżektor cyka co kilka sekund, znaczy to że w układzie panuje zbyt małe ciśnienie (najczęściej jest to wina zużytych gruszek lub przecieków wewnętrznych).

W zawieszeniu najczęściej wymieniać będziemy łączniki stabilizatorów, końcówki drążków kierowniczych i tuleje wahaczy. Awarie tych podzespołów w dużej mierze podyktowane są jednak bardzo wysokim komfortem, jakie zapewnia hydropneumatyczne zawieszenie – wielu kierowców – nie zdając sobie sprawy ze stanu nawierzchni – po prostu nie zwalnia na dziurach. Na szczęście ceny części są przystępne, a wymiana nie jest skomplikowana.

Przed zakupem powinniśmy dokładnie skontrolować stan tylnej belki, w której konstrukcji wykorzystano słynne łożyska igiełkowe. Jeśli koła zdają się pochylać do wewnątrz nadwozia a w czasie jazdy słychać niepokojące odgłosy (piski, skrzypienia) trzeba być przygotowanym na remont, który pochłonąć może nawet tysiąc złotych.

Kolejnym plusem Xantii jest świetne zabezpieczenie antykorozyjne. Karoseria została w całości ocynkowana, podwozie dodatkowo zabezpieczono warstwą polimeru. Występowanie ognisk korozji świadczy więc o naprawach blacharskich, w przeciwieństwie do łuszczenia się i pękania lakieru na tylnej klapie, którą wykonano z kompozytów.

Każda z jednostek napędowych oferowanych w tej generacji zapewnia znośne osiągi i stosunkowo niewielką usterkowość (za wyjątkiem topowego V6). Z racji wieku musimy się jednak przygotować na awarie osprzętu – przeciekające chłodnice, szwankujące rozruszniki, zacinające się silniczki krokowe, wycieki. Raz na jakiś czas radzimy też dokładnie skontrolować stan przewodów paliwowych. Wykonano je z gumy, która po pewnym czasie potrafi spękać przy zaciskach, wówczas łatwo może dojść do zapowietrzenia (diesel) a nawet pożaru (benzyna).

Mimo drobnych dokuczliwych usterek Xantia należy do samochodów bezawaryjnych. Na tle klasowych rywali włoskich czy niemieckich marek w rankingach niezawodności auto plasowało się zdecydowanie wyżej niż Volkswagen Passat czy chociażby BMW serii 3.