Fiat Croma 1.9 Mjet 2010

Croma powstała na tej samej płycie podłogowej, co Alfa Romeo 159, Saab 9-3 i Opel Vectra. Samochody te dzielą również wiele rozwiązań technicznych (np zawieszenia) - fiatowskie Diesle stosowane były w Saabach i Oplach, a benzynowe silniki produkcji General Motors trafiały do Cromy.

Włosi z pewnością nie mogą zaliczyć Cromy do udanych. Chociaż samochód ma wiele zalet, auto nigdy nie osiągnęło zakładanych wyników sprzedaży. Na kiepskich rezultatach zaważyło kilka czynników: tylko jedna wersja nadwoziowa (linię auta zaprojektował Giorgio Giugiaro), wysokie ceny (za dobrze wyposażone auto zapłacić trzeba było ok. 120 tys. zł) i brak renomy włoskiego producenta. Producent kilkukrotnie starał się poprawić image swojego modelu. Pierwszy drobny lifting zafundowano mu już w 2007 roku (pojawiły się wówczas nowe wzory tapicerek i chromowane wstawki na zderzakach), w 2008 roku auto otrzymało zmodernizowany pas przedni. Zabiegi te na niewiele się jednak zdały. Ostatecznie, z uwagi na niewielką popularność, produkcja auta zakończona została w 2010 roku (ostatnie egzemplarze trafiły do klientów w 2011 roku).


Samochód z powodzeniem pełnić może rolę pojazdu rodzinnego. We wnętrzu wygodnie podróżować będzie nawet pięć osób. Również bagażnik o pojemności 500 litrów nie daje powodów do narzekań. Wysoko ocenić trzeba też wnętrze, które wykonano z dobrej jakości materiałów. Kierowcy o sportowym zacięciu nie będą jednak zachwyceni niewielkim zakresem regulacji kolumny kierowniczej (wymusza wysokie ustawienie fotela), wyższe osoby narzekać też będą na szeroką konsolą środkową, która ogranicza przestrzeń dla prawej nogi. Po stronie minusów wpisać też można raczej skromną, jak na auto tej klasy, ilość schowków. Na plus – bogate wyposażenie większości egzemplarzy. Oprócz standardowej wersji Business, która na rynku wtórnym jest rzadko spotykana, wszystkie egzemplarze mają – co najmniej – sześć poduszek powietrznych, ABS, system kontroli trakcji, dwustrefową klimatyzację oraz elektrycznie sterowane szyby i lusterka. W bogatszych odmianach znajdziemy też fabryczną nawigację, odtwarzacz DVD (często z osobnym, składanym w dachu monitorem dla pasażerów tylnej kanapy), czy system Blue&Me, który potrafi np. odczytać treść otrzymanego przez kierowcę smsa.

Jednym z powodów niewielkiej popularności Cromy jest stosunkowo uboga paleta jednostek napędowych. Do wyboru były tylko dwa silniki benzynowe: 1,8 l (140 KM) i 2,2 l (147 KM) oraz trzy silniki wysokoprężne: 1,9 l (120 KM), 1,9 l (150 KM) i – dostępny wyłącznie ze skrzynią automatyczną - 2,4 l (200 KM).

Silniki o zapłonie iskrowym nie cierpią na żadne poważne dolegliwości (przy większym przebiegu w jednostce 2,2 l rozciąga się – teoretycznie bezobsługowy – łańcuch rozrządu), ale zakup benzynowej Cromy nie wydaje się zbyt dobrym pomysłem. Obie jednostki zapewniają autu przeciętne osiągi (od 0 do 100 km/h w ok. 10 sekund) zużywając przy tym duże ilości paliwa (w mieście nawet ponad 10 l./100.) Ich zaletą jest za to stosunkowo prosta konstrukcja i to, że dobrze współpracują z instalacjami LPG.

Lepszym wyborem okazują się zazwyczaj silniki Diesla. W ich przypadku najlepszy kompromis między osiągami a zużyciem paliwa daje motor 1,9 l o mocy 150 KM. Podstawowa wersja rozwijająca 120 KM jest trochę zbyt ociężała, chociaż auto z tym silnikiem na pewno nie należy do powolnych. Zakup Diesla wiąże się jednak z większym ryzykiem niż w przypadku silników benzynowych. Auta wyposażone są np. w drogie w naprawie filtry cząstek stałych, dwumasowe koła zamachowe i wrażliwy na jakość paliwa wtrysk Common Rail. Źródłem problemów w przyszłości może się też okazać turbosprężarka. Zaletą fiatowskich Diesli jest jednak wysoka kultura pracy, dobra dostępność części zamiennych i stosunkowo prosta budowa – mimo niewielkiej popularności modelu, Cromy nie „boją się” mechanicy.

Przed zakupem auta z silnikiem wysokoprężnym warto odbyć dłuższą jazdę próbną i wnikliwie skontrolować działanie ręcznej skrzyni biegów (M32). Mechanizm nie grzeszy trwałością - często dochodzi do uszkodzeń łożysk (szum, huczenie), już po przebiegu 180-200 tys. km wiele skrzyń nadaje się do remontu. Lekarstwem na tą przypadłość jest częsta wymiana oleju. Na szczęście – w razie poważniejszej awarii – używaną skrzynię w dobrym stanie kupić można za około 500 zł.

Niewiele lepszą opinię mają też sześciostopniowe skrzynie automatyczne (to konstrukcja japońska). Nie są mistrzami dynamiki i średnio po ok. 200 tys. km domagają się remontu (zalecamy wymianę oleju co 40 tys. km – poprawia to kulturę pracy i wydłuża żywotność). Ze względu na dość dużą popularność (te same skrzynie stosowano np. w Oplu Vectra), używany automat w dobrym stanie kupić można za ok. 3 tys. zł. Nie jest to mała kwota, ale tyle samo kosztować będzie np. dwumasowe koło zamachowe czy nowa turbosprężarka.

Cromy cierpią na różne usterki natury elektrycznej. Dość często dochodzi do przepalenia się diod napięcia w alternatorze (tzw. „mostek"), co skutkuje brakiem lub zbyt dużym napięciem ładowania. Wbrew zaleceniom ASO nie trzeba wymieniać całego alternatora – samochody elektryk usunie usterkę za ok. 300 zł. Czasami na desce rozdzielczej pojawi się kontrolka „check engine”, miga stan licznika kilometrów (dzieje się tak, gdy sieć CAN ma problem z identyfikacją któregoś z urządzeń), przestanie działać wyświetlacz komputera pokładowego lub wycieraczka tylnej szyby (wewnętrzna korozja mechanizmu). W niskich temperaturach – co nie jest, niestety, winą baterii - często nie da się też otworzyć centralnego zamka z pilota(to raczej cecha niż wada). Większość tego typu usterek, które – na szczęście – w przypadku Cromy - nie są plagą, nie powoduje jednak unieruchomienia pojazdu i daje się usunąć niewielkim nakładem pracy i środków.

Problemy może stwarzać zawieszenie. W Cromie dość szybko zużywają się amortyzatory, łożyska kół (huczenie), łączniki stabilizatorów (głuche pukanie przy jeździe po nierównościach) oraz tuleje i sworznie wahaczy. Z uwagi na to, że zużycie (zwłaszcza tylnych górnych) wahaczy nie zawsze daje o sobie znać akustycznie (często bywa przyczyną nerwowego zachowania się tyłu w zakrętach), przed zakupem lepiej odwiedzić najbliższą stację diagnostyczną. Producent przewidział możliwość wymiany samych elementów metalowo-gumowych bez konieczności kupowania nowego wahacza. Trzeba tylko pamiętać, że po każdorazowym wymontowaniu wahacza z auta bezwzględnie należy ustawić zbieżność kół (dotyczy też tylnej osi).

Ogólnie rzecz biorąc Croma nie należy do pojazdów sprawiających swojemu właścicielowi dużo problemów. Dzięki temu, że w pierwszych latach produkcji, auta notowały ogromne spadki wartości, Fiata segmentu D kupić dziś można za przystępną kwotę. Decydując się na Cromę wypada jednak zdawać sobie sprawę, że z uwagi na niewielką popularność modelu, odsprzedaż auta po kilku latach eksploatacji może nie być łatwa.