Honda Accord 2.2 2003

VI (1998-2003)

W 1998 roku pojawił się Accord VI generacji. Auto to było produkowane do 2002 roku i cieszyło się niezłą opinią. W zasadzie główne usterki dotyczą zawieszenia oraz łożysk kół tylnych. Od czasu do czasu pojawiają się problemy z elektroniką (zawór ERG, sonda lamba). Do minusów zaliczyć trzeba wysokie ceny w ASO i niezbyt dużą ofertę zamienników.

Nadwozie Accorda było świetnie spasowane, a zabezpieczenie antykorozyjne wzorcowe - z tego względu, jeśli na danym egzemplarzu znajdziemy ślady rdzy, jest to jasny sygnał, że samochód ma sobą przygody i naprawy blacharskie, co oznacza, że lepiej trzymać się od niego z daleka.

Wnętrze Accorda VI wykonane jest dobrych jakościowo materiałów, które dobrze znoszą upływ czasu. Np. kierownica się nie wyciera, a jedyne ślady zużycia można znaleźć na fotelach. Ma to również złą stronę - ewentualne cofnięcie licznika będzie nie do wykrycia poprzez same oględziny wnętrza. Warto również zwrócić uwagę na całkiem ciekawą stylizację deski rozdzielczej, która wzorowana jest nieco na Alfie Romeo 156 (zegary w oddzielnych tubach). Nawet dziś deska Accorda nie wygląda archaicznie.

Honda Accord VI posiada wielowahaczowe zawieszenie przednie, które zapewnia świetne właściwości jezdne. Na polskich drogach oznacza to zwykle konieczność częstszych remontów, ale Accord jest w tym względzie wyjątkiem - zawieszenie okazuje się zaskakująco trwałe. Jeśli naprawa okaże się nieodzowna, trzeba będzie liczyć się z wydatkiem około 1000 zł na całą oś (najtańsze wahacze kosztują około 150 zł za sztukę).

Z tyłu w Accordzie również znajdziemy zawieszenie wielowahaczowe. Ono również znosi dzielnie trudy polskich dróg. Natomiast trzeba się liczyć z usterkami łożysk w tylnych kołach - wymienia się całe piasty, których ceny zaczynają się od 300-400 zł. Z tym, ze nie jest to regułą - problem był odczuwalny w początkowym okresie produkcji, później został zminimalizowany, ale nie usunięty całkowicie. Zużyte łożysko objawia się huczeniem, hałas narasta wraz z prędkością.

Na rynku wtórnym najłatwiej natrafić na samochody z silnikami o pojemności 1.8 i 2.0. Są to spokrewnione konstrukcje, wyposażone w układ zmiennych faz rozrządu (VTEC) i wałek wyrównoważający.
Oba silniki są generalnie pozbawione większych wad. Poprzez chętne wkręcanie na wysokie obroty potrafią prowokować do szybkiej jazdy, co oznacza wyższe zużycie paliwa. Pamiętać należy o regularnej (co 90 tys. km) wymianie rozrządu, co nie jest operacją tanią. Silniki wymagają również dobrej jakości oleju oraz okresowej regulacji luzów zaworowych.

[image626]W Accordzie VI montowano również 154-konny silnik 2.3 (skomplikowana konstrukcja z dwoma wałkami rozrządu i dwoma - wyrównoważającmi) oraz 2.2 o mocy 212 KM (Type-R). Ten ostatni model to już prawdziwy rodzynek, drogi w utrzymaniu i trudny w zakupie (jeśli chodzi o egzemplarz w dobrym stanie).

Praktycznie żaden z silników benzynowych dostępnych w Accordzie nie tolerował gazu. Montaż instalacji zwykle prędzej czy później kończy się wypaleniem gniazd zaworowych. Dlatego lepiej unikać samochodów z LPG i liczyć się z koniecznością eksploatacji na benzynie.

Również fani silników Diesla nie mają co zaprzątać sobie głowy Accordem. W modelu tym montowano tylko jednostkę dwulitrową produkcji Rovera. Nie zapewniała ona ani dobrych osiągów, ani specjalnie niskiego zużycia paliwa. Na rynku wtórnym diesli jest mało, mało jest również mechaników, którzy potrafią je serwisować. A przy dużych przebiegach, które większość diesli ma za sobą, serwis będzie nieodzowny.

Kupując Accorda VI najlepiej poszukać silników 1.8 lub 2.0, które stanowią dobry kompromis między osiągami i kosztami utrzymania. Zwrócić trzeba uwagę na rdzę (powypadkowa przeszłość) i lepiej unikać aut z gazem. Lepiej z daleka trzymać się również od samochodów przywiezionych z Anglii, czyli po przekładce kierownicy, a jest ich na rynku zaskakująco dużo. Na szczęście bez większego trudu można znaleźć także samochody pochodzące z polskich salonów, a więc z udokumentowaną historią.

Nie warto także inwestować w samochody po stłuczkach, do naprawa blacharskich. Oferta zamienników nie jest bogata, a ceny oryginalnych części blacharskich są wysokie, co może całą operację uczynić nieopłacalną.

VII (2003-2008)

Honda Accord VII generacji produkowana była w latach 2002-2008. W 2006 roku Accorda poddano liftingowi. Zmieniono głównie przednią część nadwozia, a w samochodach z silnikiem wysokoprężnym wprowadzono sześciobiegową skrzynię biegów.

Hondę Accord VII generacji opracowano specjalnie z myślą o rynku europejskim, zrezygnowano przy tym z produkowania liftbacka, a więc w ofercie pojawiły się tylko sedan oraz kombi. Co ciekawe, ta ostatnia wersja nadwoziowa może pochwalić się nie tylko większym bagażnikiem (co uzyskano wydłużając auto), ale i większym rozstawem osi, z czego cieszyć się mogą przede wszystkim osoby podróżujące na tylnej kanapie.

Wyposażenie większości egzemplarzy jest bogate, ale nie kompletne. Rzadko trafia się tempomat, nie wszystkie auta mają ESP (u Hondy nazywa się VSA), mało które - komputer. Standardem jest natomiast 6 poduszek powietrznych, pełna elektryka i ABS. Co istotne, elektronika w Accordzie jest generalnie bezawaryjna, a wnętrze - trwałe, dzięki czemu nie widać po nim przebiegu.

Niestety, podobnie jak w wypadku Civica, niekoniecznie nowsze egzemplarze Accorda okazują się mniej usterkowe niż starsze.

Produkcja siódmej generacji Accorda - w przeciwieństwie do generacji wcześniejszej - odbywała się w Japonii, a nie w angielskim Swindon. Mimo tego, nie obyło się bez jakościowych wpadek.

Sporo zarzutów można mieć - o dziwo - do zabezpieczenia antykorozyjnego. W starszych egzemplarzach rdza pojawia się na dolnych krawędziach drzwi i rantach błotników, a także masce silnika i klapie bagażnika, w okolicach ozdobnych listew. Co gorsza, lakier jest miękki i podatny na mechaniczne uszkodzenia, w których również pojawić się może korozja.

Znanym problemem było również parowanie reflektorów, producent wymieniał je nawet w ramach gwarancji.

Przednie zawieszenie Accorda zbudowano na bazie dwóch wahaczy, z tyłu zastosowano układ wielowahaczowy. Zawieszenie jest generalnie trwałe, a najszybciej zużywają się łączniki stabilizatorów. Gorzej, gdy przyjdzie wymienić wahacze - rynek zamienników nie jest bogaty, a ceny w ASO - bardzo wysokie.

W Accordzie montowano trzy silniki benzynowe i diesla z wtryskiem typu common-rail, który był pierwszą tego typu konstrukcją Hondy.

Podstawowa jednostka benzynowa ma 2 litry pojemności i nie imponuje osiągami ani zużyciem paliwa. Pochwały należą się natomiast za wysoki poziom bezawaryjności. Silnik 2.4 ma 190 KM i zapewnia świetne osiągi przy umiarkowanym, jak na tę moc, zużyciu paliwa. Jest to również konstrukcja bezawaryjna i godna polecenia.

Trzeba natomiast pogodzić się z faktem, że silniki Hondy generalnie niechętnie współpracują z instalacjami LPG. Oczywiście montaż gazu jest możliwy, ale ryzyko ściągnięcia na siebie awarii (np. wypalenia uszczelki pod głowicą) jest wysokie.

Nieco więcej problemów niż silniki benzynowe może dostarczyć diesel o pojemności 2.2 l i mocy 140 KM. Wiele egzemplarzy cierpiało z powodu pękających kolektorów wydechowych (które były wymieniane na gwarancji).

Czasem może się przytrafić naciągnięcie łańcucha rozrządu, co objawia się głośnym grzechotaniem. Koszt wymiany jest wysoki i sięga 2 tys. zł. Natomiast koła dwumasowe i wtryski to elementy solidne, które bardzo rzadko wymagają wymiany.

Z tego względu samochody z silnikami wysokoprężnymi na rynku wtórnym cieszą się sporym wzięciem, a ich ceny są wyższe niż aut zasilanych benzyną.

Generalnie, Honda Accord to solidny przedstawiciel klasy średniej, z trwałym zawieszeniem i dobrymi silnikami. Największym problemem może okazać się... korozja.