Jeep Grand Cherokee 4.0 1994

ZJ (1994-1999)

Pierwsza generacja Jeepa Grand Cherokee – typoszereg ZJ – zadebiutowała w 1992 roku. Chociaż samochód uznać można za jednego z prekursorów mody na auta segmentu SUV, „Granda” zaprojektowano w taki sposób, by radził sobie również poza utwardzonymi drogami.

Mimo że auto – podobnie jak mniejszy Cherokee - nie zostało zbudowane na klasycznej ramie, nadwozie zaprojektowano tak, by zapewniało wysoką sztywność, a w układzie przeniesienia napędu zastosowano reduktor i dołączany napęd przedniej osi (dwa sztywne mosty). Czy przeszło 20 lat od debiutu modelu Grand Cherokee pierwszej serii wciąż zasługują na uwagę?

Nadwozie Grand Cherokee mierzy przeszło 4,5 m długości – rozstaw osi to niespełna 2,7 m. Takie wymiary nawet dziś gwarantują sporą przestrzeń we wnętrzu, na ciasnotę – główne nad głową - narzekać mogą jedynie wysokie osoby. W 1996 roku samochód poddano gruntownemu liftingowi. Oprócz zderzaków, osłony chłodnicy czy nowych felg, „Grand” otrzymał też delikatnie przemodelowane wnętrze z powiększonymi schowkami i poprawionym wyposażeniem (m.in. tempomat i radio sterowane z kierownicy). Samochód budowano w czasach, gdy motoryzacją nie rządzili jeszcze księgowi, więc jakość materiałów użytych do wykończenia kabiny uznać należy niezłą (w porównaniu z dzisiejszymi autami made in USA). Większość egzemplarzy ma na pokładzie m.in. skórzaną tapicerkę czy drewnopodobne wykończenie deski rozdzielczej. O takich drobiazgach, jak np. klimatyzacja, pełny pakiet elektryczny czy podgrzewane siedzenia, w przypadku amerykańskich aut z tamtego okresu nawet nie trzeba wspominać. Ich obecność jest oczywistością.

Przed zakupem skontrolujemy jednak dokładnie stan karoserii. Często – zwłaszcza w dolnych partiach drzwi, przy rantach błotników i na tylnej klapie – pojawia się rdza.

Zgodnie z amerykańską tradycją zawieszenie zestrojono głównie z myślą o komforcie. Sprężyny śrubowe o długim skoku świetnie sprawdzają się na wyboistych, dziurawych drogach, ale osoby szukające precyzji prowadzenia będą mocno rozczarowane. Z drugiej strony to jedna z niewielu terenówek, która nie powoduje „wytrząsania” pasażerów na dziurach, co w polskich warunkach ma sporo plusów. Minusem są natomiast duże przechyły boczne nadwozia i „myszkowanie” auta w koleinach. Osoby mające bardziej „niemieckie” upodobania, co do właściwości jezdnych powinny zainteresować się głównie pojazdami wyprodukowanymi z myślą o europejskich rynkach w Grazu (w zakładach Magna Steyer).

Auto oferowane było z kilkoma jednostkami benzynowymi i jednym silnikiem wysokoprężnym produkcji włoskiej firmy VM Motori. Ten ostatni trudno jednak polecić z czystym sumieniem. Nie dość, że 115 KM kiepsko radzi sobie z ciężkim pojazdem, to jeszcze motor uznawany jest za awaryjny i drogi w serwisowaniu. Jednostka zaprojektowana została z myślą o długiej pracy ze stałą prędkością obrotową (np. w agregatach prądotwórczych) i kiepsko radzi sobie w samochodach. Nietypowym rozwiązaniem jest np. zastosowanie głowicy składającej się z czterech osobnych segmentów (po jednym na cylinder), co utrudnia naprawy i potęguje ryzyko awarii. Oprócz tego jednostka lubi „znaczyć teren” wyciekami oleju, problemy sprawiają też elementu układu wtryskowego. Z uwagi na dużą masę auta nie ma też, co liczyć na niskie spalanie. W normalnej eksploatacji zużycie paliwa rzadko jest niższe niż 10-11 l./100 km.

Pod maską Jeepa zdecydowanie lepiej radzą sobie niewysilone, amerykańskie silniki o pojemnościach 4,0 l (R6) lub 5,2 l (V8). Obie mają prostą budowę i świetnie znoszą zasilanie LPG - trzeba jednak pamiętać, że koszt instalacji gazowej waha się między 3,5 a nawet 5 tys. zł. Niezależnie od wybranego wariantu problemy sprawiać mogą pękające kolektory wydechowe, zużyte popychacze zaworowe czy – dość rzadko – pompy oleju. Z uwagi na wiek konstrukcji trzeba się też przygotować na problemy trapiące osprzęt – zacinające się rozruszniki, szwankujące alternatory czy np. wycieki z układu chłodzenia. Na szczęście dostęp do części jest dość dobry a prostota konstrukcji minimalizuje koszty robocizny.

Niestety, miękkie nastawy zawieszenia sprawiają, że kierowcy nie zwalniają na dziurach, co szybko obija się na kondycji podwozia. Bardzo szybko pojawiają się luzy na gumach stabilizatorów czy sworzniach zwrotnic. Do najtrwalszych z pewnością nie należą również amortyzatory. Przed zakupem najwięcej uwagi należy jednak poświecić układowi przeniesienia napędu. Wprawdzie automatyczne skrzynie biegów należą do trwałych (chociaż nie lubią wysokich prędkości – radzimy zainwestować w dodatkową chłodnicę oleju) – kłopoty sprawiają często mosty napędowe i – głównie z przodu – przeguby napędowe. W autach wyposażonych w układ napędu Quadra Trac wykorzystującym centralny mechanizm różnicowy i sprzęgło wiskotyczne często dochodzi do uszkodzeń tego ostatniego. Z tego względu jazda próbna odbywać się powinna na dystansie kilkunastu kilometrów, gdy – przechodząc przez wszystkie tryby napędu – uda nam się sprawdzić, czy nie występują niepokojące uślizgi.

Do „standardu” zaliczyć można również liczne niedomagania układu elektrycznego (zaśniedziałe końcówki, przerwane wiązki). Większość egzemplarzy miewa też problemy z zapiekającym się silnikiem tylnej wycieraczki (naprawa jest banalnie prosta – wystarczy demontaż i czyszczenie).