Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD 2005

WJ (1999-2005)

Nadwozie Grand Cherokee WJ mierzy 4,75 m długości, 1 ,86 m szerokości i 1,69 m wysokości. Rozstaw osi – 2,78 m – to gwarancja przestronnego wnętrza – w kabinie poczuć się można, jak w samochodzie segmentu D. Wrażenie luksusu potęgują takie dodatki, jak automatyczne skrzynie biegów, elektrycznie regulowane fotele z pikowanej skóry czy drewnopodobne wykończenie deski rozdzielczej. W każdym „Grandzie” można też spotkać m.in. elektrycznie sterowane szyby i lusterka czy klimatyzację (manualną lub automatyczną).

Podobnie, jak w przypadku poprzednika, konstruktorzy Jeepa zadbali o to, by samochód nie bał się zjechać z utwardzonej drogi. Cierpi na tym wprawdzie precyzja prowadzenia na asfalcie, ale komfort resorowania uznać należy za wysoki. Jeśli zależy nam na większej precyzji należy szukać wersji przygotowanych specjalnie z myślą o rynkach europejskich. Poznacie je m.in. po kierunkowskazach montowanych w przednich błotnikach, odblaskach w tylnych zderzakach czy elektrycznie składanych lusterkach.

Samochód oferowany był w pięciu wersjach napędowych. Do wyboru były trzy silniki benzynowe i dwa wysokoprężne. Najmniejszy benzyniak – 4,0 l ma 6 cylindrów (rzędowe) i 195 KM. Ważące niespełna dwie tony auto z tą jednostką napędową przyspiesza do 100 km/w 10,9 s. i rozpędza się do prędkości maksymalnej 190 km/h. Średnie zużycie paliwa oscyluje w granicach 12-15 l/100 km.

Do wyboru były też dwie odmiany V8 o pojemności 4,7 l różniące się poziomem mocy (223 KM lub 258 KM). Obie zapewniają świetne osiągi (od 0 do 100 km/h w nieco ponad 8 s), ale zużycie paliwa często dochodzi do 20 l/100. W przypadku jednostek napędowych warto wsłuchać się w ich pracę. Zgrzyty czy stukanie dochodzące z okolic głowicy świadczą przeważnie o konieczności wymiany kompensatorów luzu zaworowego (naprawa jest droga i wymaga zwrócenia się do fachowca). W pechowych egzemplarzach, wyposażonych w instalacje gazowe zdarza się niestety wypadanie gniazd zaworowych (auto nie pali na dany cylinder). Ponieważ naprawa oznacza konieczność demontażu i planowania głowicy, koszt rzadko kiedy zamyka się w kwocie mniejszej niż 2 tys. zł.

W europejskiej ofercie były też dwa motory wysokoprężne o pojemnościach: 3,1 l TD i 2,7 l CRDI. Ten pierwszy – słabszy – to pięciocylindrowa jednostka włoskiej firmy VM Motori. Motor rozwija 140 KM (384 Nm) i zapewnia ważącemu bez mała dwie tony autu przeciętne osiągi (od 0 do 100 km/h w 14 sekund). Ma też opinię awaryjnego i trudnego w naprawach. Zdecydowanie bardziej godna polecenia jest mniejsza odmiana 2,7 l CRDI. Jednostka konstrukcji Mercedesa (wyposażona jest we wtrysk common rail i 4 zawory na cylinder) ma 163 KM i uchodzi za stosunkowo trwałą. Przyspieszenie do 100 km/h trwa nieco ponad 11 sekund, średnie zużycie paliwa w normalnej (szosowej) eksploatacji nie przekracza 10-11 l.

Niestety, Grand Cherokee II generacji nie jest autem dla każdego. Osoby, które pedantycznie podchodzą do kwestii sprawności wszystkich elementów wyposażenia powinny raczej skłonić się w stronę japońskiej konkurencji – Jeepa trapi bowiem sporo drobnych usterek, które nie wszyscy są w stanie zaakceptować. Wprawdzie większość z nich usunąć można we własnym zakresie, ale nie każdy lubi samodzielnie majsterkować przy własnym aucie, a częste wizyty w warsztatach podnoszą koszty eksploatacji.

Wiele usterek trapi np. układ elektryczny. Notorycznie współpracy odmawiają maty grzewcze foteli czy zmieniarka CD, zaśniedziałe przewody elektryczne powodują wiele drobnych dolegliwości (awarie tempomatu, elektrycznie sterowanych szyb itd.). Współpracy odmawiają np. siłowniki maski czy sterowniki nawiewu (nieprawidłowe działanie wentylatora).

Standardową usterką trapiącą „Grandy” jest np. łamanie się klapek odpowiadających za kierowanie ciepłym powietrzem (tzw. blend doors). Dotyczy ona wyłącznie aut z automatyczną klimatyzacją (climatronic) i objawia się brakiem ogrzewania. Rozwiązaniem problemu jest wymiana plastikowych klapek na wykonane z aluminium, ale sama robocizna może być droga. Jeśli nie chcemy nacinać szlifierką obudowy klapek (do tego celu trzeba wymontować schowek), zmuszeni będziemy do demontażu całej deski rozdzielczej, a taka usługa kosztować może nawet tysiąc złotych.

Dużo problemów sprawia też użytkownikom układ hamulcowy – często dochodzi do zapieczenia się tłoczków, w konsekwencji czego zacisk przestaje się poruszać. Co ciekawe, nawet wymiana tłoczków na fabrycznie nowe rozwiązuje problem tylko na jakiś czas. Najlepiej więc zainwestować w tłoczki wykonane z blachy kwasoodpornej (do kupienia wyłącznie w Internecie). Z uwagi na ogólne wyeksploatowanie trzeba się też przygotować na awarie osprzętu. Stosunkowo często dochodzi np. do pękania elastycznych przewodów wspomagania kierownicy (efektem jest nagły wyciek płynu i brak serwa) – wymiana uszkodzonego przewodu generuje bardzo duże koszty, większość użytkowników decyduje się więc na naprawę uszkodzonego elementu (ponowne zakucie). Do wycieków dochodzi również z samej przekładni kierowniczej (również pomaga regeneracja)

Do „cech” Grand Cherokee II generacji zaliczyć też można wycieki ze skrzyni biegów i mostów napędowych.

WK (2005-2010)

III wcielenie Gand Cherokee produkowane było w latach 2004-2010. Samochody wyprodukowane na rodzimy, amerykański rynek nosiły kodowe oznaczenie modelu WK. „Europejczyki” – produkowane na Starym Kontynencie przez firmę Magna-Steyr w Austrii oznaczono symbolem WH.

Klienci mieli do wyboru cztery jednostki benzynowe i jednego diesla. W Europie największym powodzeniem cieszył się ten ostatni – V6 o pojemności 3,0 l produkcji Mercedesa (pali średnio około 11 l/100 km). W ofercie było też benzynowe V6 – 3,7 l oraz trzy mocarne V8: 4,7 l, 5,7 l i 6,1 l. Chcąc cieszyć się odpowiednią elastycznością polecamy zwłaszcza motory o ośmiu cylindrach. Nie palą przesadnie dużo (około 20 l/100 km) a zapewniają autu całkiem niezłą dynamikę. Instalacje gazowe tolerują dobrze – trzeba tylko pamiętać, że koszt montażu to około 5 tys. zł.

Jeśli decydujecie się na model z Europy, możecie być pewni, że wyposażono go w napęd 4x4. W zależności od silnika były to: Quadta Track II (bez możliwości zablokowania dyferencjałów) i Quadra Drive II (z reduktorem i możliwością zablokowania dyfrów). Uwaga na egzemplarze sprowadzone z USA. Wśród nich nie brak i takich z napędem wyłącznie na tylną oś! Wersje europejskie i amerykańskie poznamy też po zdecydowanie gorszych hamulcach tych ostatnich. Wiele egzemplarzy z USA nie ma nawet wentylowanych tarcz hamulcowych, co przy aucie tej wielkości może stanowić duży problem. Dostosowanie układu do specyfiki europejskich dróg (o ile nie zrobili tego jeszcze poprzedni właściciele) to wydatek rzędu 1,5-2 tys. zł.

Chociaż Jeep Grand Cherokee nie należy do najmniejszych, wnętrze jest ciaśniejsze niż mogłoby się to wydawać. Do europejskich standardów nie przystoi też poziom jego wykończenia – lepsze plastiki znajdziemy nawet w importowanych z Chin zabawkach. Skóra na fotelach (a w zasadzie ekoskóra, bo ze skóry wykonano jedynie siedziska) potrafi straszyć pęknięciami już po kilkudziesięciu tysiącach km. Osoby przywiązujące do tej kwestii dużą wagę powinny zdecydować się na produkt europejskiej fabryki w Grazu. Do wykończenia składanych na Starym Kontynencie egzemplarzy użyto nieco lepszych materiałów.

Grand Cherokee III generacji zbudowano w oparciu o nadwozie typu uniframe. Oznacza to konstrukcję samonośną z elementami ramy – w tylnym zawieszeniu pracuje trwały, acz nie zapewniający zbyt dużego komfortu sztywny most. Chociaż auto może się pochwalić całkiem niezłą dzielnością terenową, sztywność karoserii nie jest jego najmocniejszą stroną. W egzemplarzach często eksploatowanych w terenie zdarzają się np. pęknięcia przedniej szyby.

Przed zakupem najwięcej uwagi powinniśmy poświęcić dokładnej weryfikacji stanu podwozia. W bogatszych wersjach za włączenie reduktora (możliwe w czasie jazdy z prędkością do 5 km/h) odpowiada elektryczny siłownik – jego wymiana to, lekko licząc, 2 tys. zł. Problemy sprawiają też czujniki prędkości obrotowych w mostach, których usterki skutkują brakiem możliwości włączenia blokady dyferencjału oraz zawory odpowiadające za załączenie blokady. Z czasem problemy sprawiają też same mosty – wyeksploatowane dyferencjały huczą, jak w Polonezie.

Często dochodzi również do wycieków oleju ze skrzyni biegów, mostów napędowych i uszczelniaczy wału silnika. W przypadku aut intensywnie eksploatowanych w trudniejszych warunkach współpracy odmawia np. pompa wspomagania, zdarzają się też usterki przepustnicy (silniki benzynowe), rozruszników i elektroniki odpowiedzialnej za sterowanie skrzynią biegów (Diesle). To niewiele, chociaż pechowe egzemplarze potrafią też zafundować właścicielowi koncert drobnych, dokuczliwych usterek (czujniki abs, podnośniki szyb, zamek tylnej klapy, elektrozawory sterujące skrzyni biegów itd.).