Lexus GS 300 1997

I (1994-1997)

Pierwsza generacja GS to w Europie prawdziwy "biały kruk". Podobnie jak flagowy model LS (pierwszy spod znaku Lexusa) samochód powstał głównie z myślą o nabywcach z USA. Auto, którego linie naszkicowali styliści z Italdesign Giugiaro od początku miało pod maską legendarny silnik R6 (2JZ) o pojemności 3,0 l i napęd na tylną oś - standardem była czterostopniowa, automatyczna skrzynia biegów. Poziom wyposażenia deklasował niemiecką konkurencje pokroju BMW 5 czy Mercedesa klasy E. Każdy egzemplarz Lexusa GS wyposażony był m.in. w elektroniczną klimatyzację, pełną elektrykę (w tym elektrycznie sterowaną kolumnę kierownicy), tempomat, dwie poduszki powietrzne czy wykończenie wnętrza z elementami drewna orzechowego.
Obecnie znalezienie ładnego Lexusa GS pierwszej generacji jest w Polsce bardzo trudne. Chętnym polecamy raczej wycieczki za zachodnią granicę. Kryterium wyboru powinien być stan karoserii – niestety została ona tylko przeciętnie zabezpieczona przed korozją.

II (1997-2005)

Produkcja drugiej generacji ruszyła w sierpniu 1997 roku i trwała do 2004 roku. Auto wytwarzane było wyłącznie w Japonii. Bazą dla jego stworzenia była płyta podłogowa wytwarzanej wówczas Toyoty Crown (duży rodzinny sedan). Samochód otrzymał znany z poprzednika benzynowy silnik R6 o pojemności 3,0 l i mocy 231 KM. W późniejszym czasie w ofercie pojawiła się jego turbodoładowana wersja (dostępna wyłącznie w Japonii) oraz ośmiocylindrowe jednostki (w układzie V) o pojemności 4,0 l i 4,3 l.

Nadwozie auta mierzy 4,8 m długości - rozstaw osi to niemal 2,8 m. Wymiary odpowiadają więc europejskiej klasie średniej wyższej. Jak przystało na limuzynę przez duże L samochód wyposażony był w napęd na tylne koła. Wszystkie jednostki napędowe sprzęgane były standardowo z automatycznymi przekładniami o czterech lub pięciu przełożeniach. Na niewielką popularność auta na Starym Kontynencie wpłynęły głównie wysokie ceny (ze względu na cła) i brak w ofercie silników wysokoprężnych.

Wnętrze auta nie robi wprawdzie tak dobrego wrażenia, jak bogatsze odmiany BMW 5 czy Mercedesa klasy E, ale nie sposób odmówić mu przejrzystości i ergonomii. Jeśli samochód nie ma za sobą poważniejszego wypadku, nawet dziś w kokpicie trudno doszukać się jakiś niepokojących dźwięków – mocną stroną kabiny pasażerskiej jest świetne wygłuszenie. Auto zjednuje sobie nabywców również bogatym wyposażeniem – większość oferowanych na rynku wtórnym egzemplarzy ma m.in. skórzaną tapicerkę, elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele, klimatyzację, świetny system audio czy nawigację satelitarną. Wysoko ocenić można jakość materiałów użytych do wykończenia kabiny – nawet po 300 tys. km w zadbanych egzemplarzach nie powinniśmy dostrzec niemal żadnych śladów zużycia.

Na plus zaliczyć też trzeba Lexusowi jego japoński rodowód. Nawet w najstarszych egzemplarzach wszystkie elementy wyposażenia działają przeważnie bez zarzutu (może za wyjątkiem szwankujących centralnych zamków) – problemów nie stwarza też silnik czy układ napędowy.

W przypadku modelu GS naprawy ograniczają się przeważnie do wymian eksploatacyjnych. Po zakupie radzimy zainwestować (około 1,5 tys. zł) w nowy rozrząd – w przeciwieństwie do Mercedesa czy BMW wałki napędzane są za pośrednictwem paska. Radzimy też dobrze wsłuchać się w działanie jednostki napędowej i jej reakcję na gaz. Stosunkowo często wymiany wymaga czujnik pedału przyspieszenia VSC (ceny używanych wahają się między 100 a 300 zł). Do stosunkowo częstych usterek można też zaliczyć awarie termostatu.

Z czasem wymiany wymagać będą również elementy zawieszenia czy układu hamulcowego. Na szczęście dostęp do części jest lepszy niż mogłoby się wydawać, chociaż ceny niektórych podzespołów można uznać za zaporowe (remont zawieszenia przedniej osi pochłonąć może około 2 tys. zł mimo że tuleje czy sworznie wymienia się osobno). Z drugiej strony nie można jednak zapominać, że mowa o samochodzie klasy premium, a – przy wykorzystaniu części renomowanych marek – do raz usuniętej „usterki” długo nie trzeba będzie wracać