Lexus GS 300 2005

II (1997-2005)

Produkcja drugiej generacji ruszyła w sierpniu 1997 roku i trwała do 2004 roku. Auto wytwarzane było wyłącznie w Japonii. Bazą dla jego stworzenia była płyta podłogowa wytwarzanej wówczas Toyoty Crown (duży rodzinny sedan). Samochód otrzymał znany z poprzednika benzynowy silnik R6 o pojemności 3,0 l i mocy 231 KM. W późniejszym czasie w ofercie pojawiła się jego turbodoładowana wersja (dostępna wyłącznie w Japonii) oraz ośmiocylindrowe jednostki (w układzie V) o pojemności 4,0 l i 4,3 l.

Nadwozie auta mierzy 4,8 m długości - rozstaw osi to niemal 2,8 m. Wymiary odpowiadają więc europejskiej klasie średniej wyższej. Jak przystało na limuzynę przez duże L samochód wyposażony był w napęd na tylne koła. Wszystkie jednostki napędowe sprzęgane były standardowo z automatycznymi przekładniami o czterech lub pięciu przełożeniach. Na niewielką popularność auta na Starym Kontynencie wpłynęły głównie wysokie ceny (ze względu na cła) i brak w ofercie silników wysokoprężnych.

Wnętrze auta nie robi wprawdzie tak dobrego wrażenia, jak bogatsze odmiany BMW 5 czy Mercedesa klasy E, ale nie sposób odmówić mu przejrzystości i ergonomii. Jeśli samochód nie ma za sobą poważniejszego wypadku, nawet dziś w kokpicie trudno doszukać się jakiś niepokojących dźwięków – mocną stroną kabiny pasażerskiej jest świetne wygłuszenie. Auto zjednuje sobie nabywców również bogatym wyposażeniem – większość oferowanych na rynku wtórnym egzemplarzy ma m.in. skórzaną tapicerkę, elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele, klimatyzację, świetny system audio czy nawigację satelitarną. Wysoko ocenić można jakość materiałów użytych do wykończenia kabiny – nawet po 300 tys. km w zadbanych egzemplarzach nie powinniśmy dostrzec niemal żadnych śladów zużycia.

Na plus zaliczyć też trzeba Lexusowi jego japoński rodowód. Nawet w najstarszych egzemplarzach wszystkie elementy wyposażenia działają przeważnie bez zarzutu (może za wyjątkiem szwankujących centralnych zamków) – problemów nie stwarza też silnik czy układ napędowy.

W przypadku modelu GS naprawy ograniczają się przeważnie do wymian eksploatacyjnych. Po zakupie radzimy zainwestować (około 1,5 tys. zł) w nowy rozrząd – w przeciwieństwie do Mercedesa czy BMW wałki napędzane są za pośrednictwem paska. Radzimy też dobrze wsłuchać się w działanie jednostki napędowej i jej reakcję na gaz. Stosunkowo często wymiany wymaga czujnik pedału przyspieszenia VSC (ceny używanych wahają się między 100 a 300 zł). Do stosunkowo częstych usterek można też zaliczyć awarie termostatu.

Z czasem wymiany wymagać będą również elementy zawieszenia czy układu hamulcowego. Na szczęście dostęp do części jest lepszy niż mogłoby się wydawać, chociaż ceny niektórych podzespołów można uznać za zaporowe (remont zawieszenia przedniej osi pochłonąć może około 2 tys. zł mimo że tuleje czy sworznie wymienia się osobno). Z drugiej strony nie można jednak zapominać, że mowa o samochodzie klasy premium, a – przy wykorzystaniu części renomowanych marek – do raz usuniętej „usterki” długo nie trzeba będzie wracać

III (2005-2012)

GS III generacji nigdy nie zdobył w Europie takiej popularności, jak jego niemieccy rywale pokroju Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedesa klasy E. Powodem takiego stanu rzeczy była oferowana przez Japończyków paleta jednostek napędowych. W gamie nie znalazł się żaden silnik wysokoprężny. Do wyboru były wprawdzie benzynowe: V6, V8 oraz – oszczędna acz niezbyt praktyczna – wersja hybrydowa, ale każdy z tych wariantów ma swoje wady...
Sam samochód uchodzi za bardzo trwały i komfortowy, chociaż próżno szukać w nim sportowego ducha BMW czy poczucia solidności znanego chociażby z Mercedesa. Mimo tego, nie sposób zarzucić mu nic poważnego – oferuje całkiem przestronne i starannie wykończone wnętrze, świetne wygłuszenie i niezłe właściwości jezdne. Nie wszystkim przypadnie jednak do gustu ”azjatycka” stylistyka, za sprawą której model prestiżowej marki łatwo pomylić z... Kią czy Hyundaiem.
Wszystkie konfiguracje napędu zapewniają autu dobre osiągi, ale największą popularnością wśród kupujących cieszy się V8 o pojemności 4.3 l (3UZ-FE) generujące moc 300 KM. To motor, który oferowany był jeszcze w poprzedniej generacji. Dobra opinia, którą się cieszy wynika z ponadprzeciętnej trwałości i – przede wszystkim – pośredniego wtrysku paliwa. To jedyny motor w gamie modelowej, który – w rozsądnych pieniądzach – można wyposażyć w instalację gazową. Pozostałe: 3.0 l (V6), 3.5 l (V6) i 4.6 l (V8) wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa, co winduje cenę instalacji LPG do absurdalnego poziomu.
W przypadku benzynowego 3.0 l liczyć się trzeba ze stosunkowo dużym apetytem na olej silnikowy (przed zakupem warto dokładnie obejrzeć końcówki układu wydechowego, dużo czarnego nalotu daje podstawy by sądzić, że motor zużywa olej w znacznych ilościach). Można z tym żyć, ale rozwiązaniem problemu jest dopiero wymiana pierścieni tłokowych, a to ociera się już o remont kapitalny. Lepszym pomysłem wydaje się więc inwestycja w V6 o pojemności 3.5 l, czyli model GS350. Również on posiada bezpośredni wtrysk paliwa, ale ma też opinię bardzo trwałego. Niestety – nie było go w oficjalnej sprzedaży w Europie. Oznacza to, że znajdziemy go wyłącznie w egzemplarzach sprowadzonych na Kontynent głównie ze Stanów Zjednoczonych, a gros z nich ma za sobą bardzo poważne naprawy powypadkowe!
Biorąc pod uwagę zużycie paliwa ciekawie prezentuje się hybrydowa odmiana 450h. Ta napędzana jest benzynowym V6 o pojemności 3.5 l (ten sam, co w autach na amerykański rynek) wspomaganym elektrycznym silnikiem trakcyjnym. Systemowa moc napędu to 345 KM i 368 Nm. Chociaż dane nie wyglądają szczególnie imponująco, w połączeniu z bezstopniową przekładnią CVT zapewniają autu sprint do setki w mniej niż 6 sekund! Niestety i tutaj nie obyło się bez poważnych minusów. Największym jest umieszczenie akumulatorów trakcyjnych w bagażniku. W efekcie kufer wersji po liftingu (od 2008 roku) mieści jedynie 330 l, a pierwszych egzemplarzy (do 2008 roku) – zaledwie 280 l! Jak na pojazd segmentu E to dramatycznie niski wynik – podobnym legitymowała się np... Skoda Felicia!