Mercedes - Benz A-klasa 210 2004

W168 / V168 (1997-2004)

Klasa A (W168) miała chyba najgłośniejszą premierę w historii Mercedesa. Fani marki nie mogli jej wybaczyć przedniego napędu (pierwszy raz w historii), opinia publiczna tego, że samochód przewrócił się w czasie tzw. "testu łosia" (manewr awaryjnego omijania przeszkody na drodze).

Wypadek, którego doświadczyli szwedzcy dziennikarze (to oni spopularyzowali "test łosia", to w ich kraju dochodzi często do tragicznych zderzeń z tymi zwierzętami) wstrząsnął nie tylko motoryzacyjną prasą, a dla Mercedesa stanowił potężną wizerunkową wpadkę. W efekcie niemiecki koncern wstrzymał na kilka tygodni produkcję, w tym czasie przekonstruowano zawieszenie, obniżono profil opon, a do standardowego wyposażenia wszystkich wersji wprowadzono układ ESP.

Ostatecznie poprawiony model wszedł do sprzedaży w 1998 roku i oferowany był do 2004 roku. W następstwie "testu łosia" auto wyposażono w bardzo sztywne zawieszenie, które nie wszystkim przypadnie do gustu. Zapewnia ono dobre prowadzenie i minimalizuje przechyły, ale zapewnia przeciętny komfort i niezbyt pasuje do miejskiego charakteru Mercedesa klasy A.

W 2001 roku samochód poddano liftingowi, przy okazji wprowadzono do sprzedaży wersję Long (V168), która charakteryzuje się zwiększonym aż o 17 cm rozstawem osi. Zmieniono głównie przednią część nadwozia (pas przedni, reflektory) oraz konsolę środkową.

Dzięki innowacyjnej płycie podłogowej typu "sandwich" (silnik umieszczono pod kątem i częściowo wsunięto pod kabinę) wnętrze A-klasy oferuje całkiem przyzwoitą ilość miejsca, narzekać można jednak na jakość plastików. Takie umiejscowienie jednostki napędowej poprawia również bezpieczeństwo, w razie zderzenia silnik jest wpychany pod pasażerów, a nie wprost na nich.

Niestety, nie ma róży bez kolców. Zabudowanie jednostki napędowej sprawia, że samemu można jedynie sprawdzić i uzupełnić olej oraz płyn do spryskiwacza. Co prawda, wszystkie silniki wyposażone są w teoretycznie bezobsługowe łańcuchy rozrządu, jednak każda drobna naprawa, jak wymiana alternatora, paska klinowego (a zdarzają się jego zerwania, co jest równoważne z unieruchomieniem samochodu) czy nawet świec właściwie wiąże się z koniecznością opuszczenia silnika! Z tego względu zaleca się kompleksowe wykonywanie napraw, czyli profilaktyczną wymianę pewnych sprawnych części, które podlegają naturalnemu zużyciu eksploatacyjnemu.

Trzeba mieć również świadomość, że nawet niewielkie uszkodzenie mechaniczne przodu samochodu może wiązać się z kosztowną naprawą. Wszystko przez ciasnotę w komorze silnikowej, elementy osprzętu upakowane są zaraz za zderzakiem, przez co narażone są na uszkodzenia.

Mercedes klasy A I generacji cierpi na kilka dokuczliwych przypadłości. Użytkownicy często narzekają na działanie elektryki. Szybko zużywają się alternatory oraz cewki zapłonowe, przestaje działać tylna wycieraczka albo podnośniki szyb (naprawa jest... programowa), często przepalają się żaróweczki podświetlenia deski rozdzielczej. Niewiele rzadziej awarii ulegają żarówki reflektorów, których wymiana wymaga przeważnie wizyty u mechanika (wspomniany wcześniej bardzo zły dostęp). Twarde zawieszenie również wymaga wzmożonej opieki (zużywają się łączniki stabilizatorów, łożyska tylnej belki). W wahaczach można wymienić osobno tuleje i sworznie, co obniża koszty serwisu.

Pamiętać trzeba, że niskoprofilowe opony to nie wymysł fabryki, ale odpowiedź na problem z przewróceniem pojazdu. Dlatego nie wolno montować opon o profilu wyższym niż zalecany przed producenta. To oznacza nieco wyższy niż przeciętne wydatek na zakup opon oraz wyższe ryzyko uszkodzenia felgi i nieco szybsze zużywanie zawieszenia.

Na szczęście, poważne awarie unieruchamiające Mercedesa nie zdarzają się często (w zasadzie wspomnieć można jedynie o ryzyku uszkodzenia rozrusznika, do którego dotarcie jest niezwykle trudne, a więc naprawa jest kłopotliwa i kosztowna), dlatego wybierając jednostkę napędową można kierować się własnymi preferencjami i ekonomią. Lepszym wyborem wydają się silniki wysokoprężne, które posiadają wtrysk common-rail i dwumasowe koło zamachowe, ale o dziwo, są to elementy bardzo odporne na zużycie.

Oczywiście silniki benzynowe są mniej skomplikowane i tańsze w zakupie, mają również zwykle mniejsze przebiegi, ale zużywać będą wyraźnie więcej paliwa. Co ciekawe, silniki Mercedesa klasy A cechują się podobnym spalaniem niezależnie od mocy i pojemności (oczywiście osobno rozpatrujemy diesle i jednostki o zapłonie iskrowym). Dlatego po podjęciu dezycji diesel/benzyna warto szukać najmocniejszych silników, które zapewniają największy komfort jazdy.

Kupując używanego Mercedesa klasy A możemy podchodzić do ofert z większym zaufaniem niż w przypadku większych modeli koncernu ze Stuttgartu. A-klasa przeważnie była użytkowana w mieście, więc przebiegi nie są olbrzymie, ponadto często za kierownicą zasiadały kobiety (tu nie podejmujemy się wyrokować czy to dobrze, czy źle). Co ważne, sporo samochodów pochodzi z polskich salonów i ma do pewnego momentu udokumentowaną historię.

W169 (2004-2012)

Druga generacja klasy A zadebiutowała w 2004 roku. Po czterech latach auto poddano subtelnemu liftingowi - zmieniono m.in. kształty zderzaków i świateł. Udało się też wyeliminować wiele problemów wieku dziecięcego (np. korozja). Nowa generacja – zbudowana wg. zupełnie innej koncepcji W176 (usportowiony hatchback) - zadebiutowała w roku 2012.

Nadwozie W169 to wzór funkcjonalności - dzięki architekturze typu sandwich i pudełkowatym kształtom w kabinie wygospodarowano zaskakująco dużo przestrzeni, również na tylnej kanapie. Pod tym względem auto śmiało rywalizować może z kompaktami. Wsiadanie „do góry” i pozycję za kierownicą docenią zwłaszcza kobiety. Przestronny bagażnik pozwala traktować klasę A jako jedyny samochód w rodzinie.

Jeśli chodzi o ogólną trwałość mechaniczną, wszystkie stosowane w tej generacji jednostki napędowe zasługują na słowa uznania. Każdy z silników wyposażono w trwały napęd rozrządu za pomocą łańcucha (przy wymianie oleju co 10 tys. km. jest praktycznie bezobsługowy). Trudno mówić o typowych usterkach, które nie wynikałby z normalnego zużycia eksploatacyjnego. Problem w tym, że nawet błahe awarie (np. wycieki oleju) są drogie do usunięcia. Wynika to z nietypowej architektury – dostęp do wielu podzespołów wymaga opuszczenia jednostki napędowej.

Największy problem stanowi korozja, która atakuje głównie egzemplarze sprzed liftingu. Powtórnie lakierowane drzwi, klapy, progi a nawet słupki (!) niekoniecznie świadczyć muszą o wypadkowej przeszłości. Trwałością nie grzeszą bezstopniowe skrzynie automatyczne. Trzeba wiedzieć, że w tym modelu nie występowały klasyczne przekładnie hydrokinetyczne – stosowano wyłącznie CVT. Najczęściej zawodzi sterowanie (mechatronika), ale zdarzają się też drogie usterki samej przekładni, jak np. zużyte bieżnie i łańcuch. Naprawy nie należą do tanich – korzystniejszą (acz obarczoną większym ryzykiem) opcją jest zakup sprawnej skrzyni używanej (np. z ”anglika”). Do typowych usterek zaliczyć też można inne awarie wynikające z ogólnego wyeksploatowania, jak np.: uszkodzenia przekładni kierowniczych, rozruszników czy stacyjki. Trzeba też być gotowym na usterki elektroniki: modułu blokady kierownicy, sterowania oświetleniem SAM czy klimatyzacją.

Chociaż samochód uchodzi za trwały koszty obsługi potęguje nietypowa, charakterystyczna raczej busów (ciasno zabudowany przód), architektura. Często trzeba np. okręcać całą przednią ramę pomocniczą i opuszczać zespół napędowy. Wymiana np. sprzęgła czy rozrusznika to prawdziwa męczarnia.

Trzeba też być przygotowanym na zaskakująco sztywne nastawy zawieszenia (raczej nietypowe dla marki) i niewielki prześwit, który może utrudniać parkowanie w mieście. Za najtrwalsze uchodzą auta wyprodukowane po liftingu najlepiej z ręczną skrzynią biegów.