Mercedes - Benz E-klasa 200 Kompressor 2003

W210 / S210 (1995-2003)

Auto – początkowo jako sedan - pojawiło się w salonach w 1995 roku i przetrwało w ofercie do 2002 roku. Kombi zadebiutowało w od 1996 i oferowane było do 2003 roku. W 1999 pojazd przeszedł lifting - zmienił się kształt pasa przedniego i wnętrze.

Paleta jednostek napędowych obejmowała kilkanaście jednostek benzynowych i wysokoprężnych. Te ostatnie miały początkowo wtrysk pośredni, w 1998 roku pojawiły się nowsze, wyposażone w listwę typu Common Rail. Niezależnie od jednostki napędowej – benzynowej czy diesla - wszystkie mają praktycznie bezobsługowy łańcuch rozrządu i – z mechanicznego punktu widzenia – nie sposób im czegokolwiek zarzucić.

Nawet podstawowa, benzynowa dwulitrówka o mocy 136 KM rozpędza auto do 100 km/h w ok. 11 sekund i zużywa około 10 litrów na 100 km. Najsłabszy diesel rozwija 95 KM i oferuje przyspieszenie do 100 km/h w 17 s i zużycie paliwa w okolicach 6,5 l. Z punktu widzenia potencjalnych problemów warto polecić doładowany, pięciocylindrowy model 2,9 TD o mocy 129 KM. Auto z tym silnikiem przyspiesza do 100 km/h w około 11,5 s i zużywa mniej więcej 8 l /100 km. Nieco wolniejszy jest rzędowy, trzylitrowy diesel bez turbiny o mocy 136 KM, który zużywa podobne ilości paliwa i rozpędza auto do 100 w 12,9 s. Ogromną popularnością na rynku wtórnym cieszą egzemplarze z trzylitrowym turbodieslem, który oferowany był wyłącznie ze skrzynią automatyczną. Moc 177 KM i 330 Nm zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w ok. 9 s. i prędkość maksymalną około 220 km/h.

Wnętrze jest typowe dla Mercedesa – mamy tu ogromną kierownicę, wysokiej jakości materiały wykończeniowe, uruchamiany nogą hamulec ręczny i jedną dźwignię obsługującą światła i wycieraczki. Plastiki i tapicerki bez większych problemów wytrzymują 400 tys. km, jeśli są mocno zużyte można być pewnym, że auto przejechało sporo więcej.


W210 to jeden z tych pojazdów, który mocno nadszarpnął wizerunek aut niemieckiej marki. Z legendarną trwałością trójramiennej gwiazdy ma on niewiele wspólnego. Nie oznacza to jednak, że W210 jest samochodem złym. Razić może jedynie stosunek ceny do jakości, bowiem większość egzemplarzy dostępnych w Polsce nie jest warta połowy swojej ceny. Do największych zalet auta należy ogromna ilość przestrzeni we wnętrzu oraz duży bagażnik (520 l. w sedanie, 600 w kombi - w sedanie nie da się jednak złożyć oparć tylnej kanapy).
Jak przystało na limuzynę, której rozstaw osi ma aż 2835 mm (długość 4795 mm) auto oferuje również wysoki komfort resorowania. Na pochwałę zasługuje też - wykończone materiałami o wysokiej trwałości - wnętrze. Nawet 400 tys. km przebiegu nie robi na nim większego wrażenia.

Lista typowych usterek jest dość znaczna. Pod względem awaryjności W210 przypominać może nieco zbliżone rocznikowo Ople Omegi. Czymś, co zupełnie nie przystoi Mercedesowi jest atakująca (nawet bezwypadkowe egzemplarze) korozja - pojawia się ona na rantach nadkoli, drzwi, progach czy tylnej klapie. Częste usterki dotyczą również elektryki. Psuje się wiązka świateł tylnych i ciekłokrystaliczne wyświetlacze w kabinie. Komputer pokładowy często informuje kierowców o awariach różnych systemów - przeważnie pomaga wykasowanie błędów - jednak traktując pobłażliwie jego komunikaty możemy przeoczyć jakąś poważną awarię, która doprowadzić może do bardzo drogiej naprawy. W silnikach Diesla występuje fabryczna usterka gniazd świec żarowych (nie można ich wykręcić) - wymiana wiąże się najczęściej z demontażem głowicy.

Zawieszenie jest raczej tanie w eksploatacji z uwagi na dostępność zamienników (często potrzebować będziemy np. łączników stabilizatora i silentblocków), ale pechowym egzemplarzom zdarzają się poważne usterki, jak np. pęknięcia kielichów sprężyn (koroduje ich łączenia z ramą), które mogą skończyć się utratą panowania nad samochodem. Nowsze silniki Diesla z układem common rail są wyczulone na jakość stosowanego paliwa.

Do typowych usterek można też zaliczyć korozję metalowych przewodów chłodnicy oleju automatycznej skrzyni biegów (gdy przerdzewieją skrzynia traci olej i się zaciera) oraz rozszczelnione chłodnice oleju silnika (w 3,0 TD). Użytkownicy skarżą się też na nieszczelne bagażniki. Woda najczęściej przecieka przez wąż odprowadzający (przy korku wlewu paliwa), uszczelkę przy korku wlewu paliwa, antenę, skorodowane podszybie, skorodowany zamek czy sparciałe uszczelki lamp.

Ogólnie rzecz biorąc E klasa W210 nie jest samochodem złym. Gwiazda, nawet na piętnastoletniej masce, wciąż zapewnia w Polsce prestiż, auto jest idealne na długie trasy z racji wysokiego komfortu i dobrej izolacji akustycznej. Trzeba jednak mieć na uwadze fakt, że jeśli szukamy pojazdu, który przez długie lata nie będzie musiał odwiedzać mechaników, lepiej będzie rozejrzeć się za japońską konkurencją. Co ciekawe, lepszą opinią cieszą się samochody z początku produkcji - głównie z tego powodu, że nie są one przeładowane elektroniką. Znalezienie godnego uwagi egzemplarza będzie jednak niezwykle trudne - większość oferty rynkowej stanowią powypadkowe auta z ogromnymi przebiegami.

W211 / S211 (2002-2009)

Następca typoszeregu W210 - E klasa W211 - pojawił się w sprzedaży w 2002 roku i pozostawał w produkcji przez 7 kolejnych lat. Samochód otrzymał zupełnie nowe nadwozie, nieco przyciężka stylistyka popularnego „okulara” ustąpiła miejsca zdecydowanie ostrzejszym liniom.

Oczywiście, jak przystało na Mercedesa, auto oferuje iście królewski komfort jazdy, dobrej jakości materiały użyte do wykończenia wnętrza i niezłe osiągi. A jak jest z awaryjnością? Pod tym względem nie brakuje kontrowersji. Niektórzy uważają generację W211 za model mocno usterkowy i drogi w użytkowaniu, z drugiej strony samochód ten chętnie wybierany jest przez taksówkarzy, dla których koszt serwisu i usterkowość to niezwykle istotne parametry.

Do nowego modelu „upchnięto” również wiele nowych systemów elektronicznych, których usterki mogą być prawdziwą zmorą właścicieli. Komputer stosunkowo często informuje właściciela o awarii najróżniejszych czujników, trzeba więc pojawiać się w serwisie celem diagnozy lub wykasowania błędów.

Praktycznie w każdym egzemplarzu sprzed liftingu (2006 rok) trzeba się liczyć z usterką układu SBC (Sensotronic Brake Control). System ten jest częścią układu hamulcowego, jego zadaniem jest - w skrócie - dobieranie odpowiedniej siły hamowania w zależności od nacisku na pedał hamulca oraz informacji płynących z czujników ABS. Problem polega na tym, że układ został obliczony na konkretną liczbę naciśnięć hamulca, następnie... trzeba go wymienić, co w ASO kosztuje 5 tys. zł. Ignorować stosownego komunikatu na desce rozdzielczej się nie da, bowiem w końcu układ po prostu... zablokuje hamulce. Problem z SBC jest jeszcze taki, że nawet wymiana klocków hamulcowych wymaga przestawienia samochodu w tryb serwisowy, a więc czynności tej nie wykona każdy warsztat (konieczny jest specjalny komputer).

Co ciekawe, Mercedes w samochodach z udokumentowaną przeszłością (przebiegiem i historią serwisową) wymienia moduł SBC na własny koszt. Pozostali kierowcy muszą liczyć się ze sporym wydatkiem, chociaż istnieją warsztaty, które na odpowiedzialność właściciela samochodu dokonują odblokowania układu. Koszt gruntownej regeneracji SBC waha się dziś w okolicach 1,5 tys. zł.

Układ SBC okazał się na tyle kontrowersyjny, że przy okazji przeprowadzonego w 2006 roku liftingu zniknął z listy wyposażenia.

Słabą stroną Mercedesa klasy E W211 są też automatyczne skrzynie biegów, które co około 200 tys. km wymagają gruntownego remontu (im mocniejszy silnik - tym szybciej). Przed zakupem danego egzemplarza dobrze więc odbyć kilkunastokilometrową(!) jazdę próbną i zwracać uwagę na wszelkie szarpnięcia. Naprawa skrzyni to koszt kilku tysięcy złotych. Serwisy Mercedesa często wymieniały je na gwarancji, co świadczyć może o przeciętnej jakości.

Poza skrzyniami biegów i układem SBC zastrzeżenia można mieć jeszcze w zasadzie tylko do przednich reflektorów, które dość szybko matowieją i wymagają polerowania.

W przeciwieństwie do poprzednika, W211 nie ma już problem z rdzą. Mercedes zdawał sobie sprawę z poważnej wizerunkowej wpadki, jaką stanowił model W210, dlatego w bezwypadkowych egzemplarzach W11 tematu rdzy już nie ma (część elementów nadwozia, m.in. maskę i błotniki, wykonano z aluminium, pamiętajmy o tym "opukując" auto czujnikiem grubości lakieru). Zaskakująco trwałe jest zawieszenie (wahacze i amortyzatory), natomiast wnętrze (tapicerka, fotele) nie wykazuje oznak zużycia nawet po kilkuset tysiącach km przebiegu! Oceniając wytarcia nie zweryfikujemy więc zapewnień sprzedawcy o przebiegu 150-200 tys. km...

Wybór jednostek napędowych jest niezwykle szeroki i każdy na pewno znajdzie coś dla siebie. W Polsce dużą popularnością cieszą się diesle, szczególnie te o mniejszych pojemnościach (np 2.2 CDI, moce od 122 do 170 KM), które gwarantują najniższe zużycie paliwa. Jednostki te mają wtrysk typu common-rail i turbinę ze zmienną geometrią łopatek. Początkowo stosowano wtryskiwacze Bosch, później pojawiły się piezoelektryczne Delphi, których nie da się regenerować.

Jednostki te są trwałe i pozbawione typowych wad. Pojawiające się usterki wynikają z eksploatacyjnego zużycia i prędzej dotykają osprzęt niż sam silnik (pompa common-rail, wtryskiwacze). Serwis nie będzie jednak tani, szczególnie w ASO. Za prestiż trzeba płacić...

Poza dieslami 2.2 nie brak mocniejszych silników wysokoprężnych (R5, V6, R6), a także jednostek benzynowych (R4, V6 i V8), również z napędem wszystkich kół. Ich koszt utrzymania będzie jednak wyższy niż silników 2.2, dlatego na rynku wtórnym cieszą się mniejszą popularnością.

W przypadku "benzyn" uważać należy tylko na 3,5-litrowe V6. Jednostka ma wadliwie zaprojektowany wałek wyrównoważający, który szybko się wyciera. Część dostaniemy tylko w ASO, naprawa kosztować może nawet 10 tys. zł. W silniku zastosowano też układ zmiennych faz rozrządu, który jest awaryjny i drogi w naprawach (tzw. wariatory).

Wyposażenie większości egzemplarzy jest bogate, obejmuje zwykle m.in. automatyczną klimatyzację, elektrycznie sterowane fotele, skórzaną tapicerkę, boczne i przednie poduszki powietrzne. Lista opcji była niezwykle długa i obejmowała m.in. adaptacyjny tempomat.

Lepiej unikać samochodów z pneumatycznym zawieszeniem, którego serwis jest niezwykle drogi (kombi ma pneumatykę tylnej osi standardowo).

Wybór samochodów na rynku wtórnym jest szeroki. Większość samochodów pochodzi oczywiście z importu i ma za sobą duże przebiegi (klasa E to ulubiony samochód taksówkarzy nie tylko w Polsce). Ich weryfikację ułatwia polski importer, w każdym ASO po numerze VIN można zweryfikować deklarowany przebieg poprzez konfrontację z historią serwisową. Uważać trzeba tylko na sztuczki handlarzy, którzy czasem do weryfikacji podają inny VIN od tego, który potem znajdujemy na umowie i w samochodzie... Dlatego najlepiej przebieg zweryfikować poprzez podpięcie samochodu do komputera w ASO. Wówczas poznamy kompletną i niezafałszowaną historię serwisową.

Klasa E W211 to samochód niewątpliwie prestiżowy, którego serwis nie jest tani. Jednak poza kilkoma typowymi usterkami model ten pozbawiony jest większych wad. No i wreszcie - nie rdzewieje. Po zweryfikowaniu przebiegu jego eksploatacja jest bardzo przewidywalna, a ryzyko większych i niespodziewanych awarii - ograniczone do minimum.