Mercedes - Benz S-klasa 300 TD 1998

W140 (1994-1998)

Mercedes klasy S oznaczony symbolem W140 pojawił się na rynku w 1991 roku. Auto przetrwało w produkcji do 1998 roku, kiedy to zastąpił je zupełnie nowy model - W220. Wśród fanów Mercedesów – za sprawą okazałego nadwozia – samochód zyskał sobie miano „bunkier”. Dlaczego w 15 lat od zakończenia jego produkcji, na zadbany egzemplarz wydać trzeba nawet 40 tys. zł?

S klasa Mercedesa to bez wątpienia jedno z najstaranniej wykonanych aut na świecie. Prace konstrukcyjne nad modelem trwały aż 11 lat. Ostatecznie, po zbudowaniu wielu prototypów i setkach tysięcy kilometrów testowych, Mercedes zdecydował się pokazać światu nową klasę S w 1991 roku. Były to czasy, gdy do budowa auta nie przypominała jeszcze zabawy klockami. Nie było modułowych płyt podłogowych – niemal każdy element musiał zostać zaprojektowany specjalnie z myślą o klasie S.

Narysowane ręką Bruno Sacco nadwozie w podstawowej wersji mierzyło 5,1 m. Rozstaw osi wynosił aż 3065 mm. W ofercie pojawiła się też przedłużona wersja SEL, o długości 5,21 m i rozstawie osi wydłużonym o równe 10 cm. Na tle poprzednika ciężka sylwetka nie robiła zbyt dobrego wrażenia, ale klientom zupełnie to nie przeszkadzało. Auto miało budzić respekt i świadczyć o zasobności właściciela – a z tych zadań W140 wywiązywał się świetnie.

W obszernym wnętrzu znajdziemy wszystko, co Mercedes oferował w połowie lat dziewięćdziesiątych. W zależności od egzemplarza na pokładzie znaleźć można np. skórzaną tapicerkę, elektryczne, pompowane fotele, system domykania drzwi i tylnej klapy, czy podwójne szyby o grubości 10 mm (samochód jest bardzo dokładnie wytłumiony). Do 1995 roku montowano też specjalny system mający ułatwić parkowanie tyłem – po włączeniu wstecznego biegu tylne zagłówki automatycznie opadały, a z narożników nadwozia wysuwały się atenki pozwalające kierowcy określić, gdzie kończy się auto (system zastąpiony został później układem partronik z czujnikami cofania). Niezależnie od modelu, wszystkie egzemplarze klasy S wyposażone są w pełny pakiet elektryczny (szyby, lusterka), ABS czy system kontroli trakcji. Tylko nieliczne wyjątki mają ręczną skrzynię biegów. Trzeba jednak pamiętać, że – zwłaszcza w przypadku pierwszych roczników – trafiają się pojazdy z materiałową tapicerką i bez poduszek powietrznych (roczniki 1991-1993) lub pozbawione klimatyzacji.

Nawet biorąc po uwagę współczesne standardy, samochód może się pochwalić niezwykłym komfortem resorowania. Ten ostatni uzyskano za sprawą skomplikowanego systemu hydropneumatycznego zawieszenia, którego budowa przypomina nieco rozwiązania stosowane przez Citroena. Zawieszenie powinno być również pierwszą rzeczą, na której trzeba się skupić w czasie ewentualnej jazdy próbnej.

Z tyłu zastosowano klasyczne dla Mercedesa „nivo” (z zewnętrznymi sferami wypełnionymi azotem) dozbrojone w układ ADS (lub – w zależności od rocznika - ADS II) odpowiadający za utwardzenia amortyzatorów (odpowiednik citroenowskiego hydroactive). W przeważającej liczbie egzemplarzy w przednim zawieszeniu pracują za to specjalne amortyzatory, które – poprzez system zabudowanych w nich zaworów – również regulują siłę tłumienia (wielu użytkowników wymienia je na klasyczne, gazowe). Przed zakupem powinniśmy więc przykładać szczególną uwagę do sprawności całego systemu. Regeneracja stref nivo (dobicie azotem) lub tylnych amortyzatorów (wymiana uszczelnień) to koszt około 1,5 tys. zł za stronę. Ceny dobrej klasy nowego amortyzatora (Sachs) zaczynają się od około 2 tys. zł.

Jak przystało na reprezentacyjną limuzynę, pod maską W140 znalazły się silniki o sześciu, ośmiu a nawet dwunastu cylindrach. Wszystkie benzynowe odmiany polecić można z czystym sumieniem, ale decydując się na konkretny motor trzeba dokładnie przekalkulować koszty. Wprawdzie zużycie paliwa przemawia na korzyść silników o 8 cylindrach (jest niewiele większe niż w jednostkach sześciocylindrowych), ale pamiętajmy, że w przypadku montażu instalacji gazowej, trzeba będzie wydać zdecydowanie więcej (dodatkowe wtryskiwacze). Na szczęście silniki dobrze radzą sobie na LPG. Przy zakupie trzeba jednak zwracać uwagę na kulturę pracy. Jeśli jednostka szarpie, wolno wkręca się na obroty lub nie trzyma wolnych obrotów (falowanie) wymiany wymagać może przepustnica lub przepływomierz. W obu przypadkach koszt naprawy idzie w tysiące zł.

Dla zwolenników tezy, w myśl której „Mercedes musi klepać” przygotowano dwie wersje z silnikiem wysokoprężnym. Chociaż, zwłaszcza starsza o pojemności 3,5 l i mocy 150 KM, zaprojektowana została wg „starej, dobrej szkoły” (wtrysk pośredni), trudno polecić ją z czystym sumieniem. Znikoma, jak na gabaryty auta, moc sprawia, że silnik musi się wysoko kręcić, by móc zapewnić przyzwoite osiągi (od 0 do 100 km/h w leniwe 13 sekund), co wpływa, niestety na jego żywotność. Bardzo często dochodzi do przegrzania, co w 9 na 10 przypadków kończy się uszkodzeniem głowicy. Jednostka nie jest też wybitnie oszczędna – średnie spalanie oscyluje przeważnie w okolicach 13 l/100 km. Z uwagi na przystępne ceny na rynku wtórnym czasami jednak warto zainteresować się tego typu autem zabezpieczając jednak około 3 tys. zł na ewentualny remont „góry” silnika.

Lepszym - przynajmniej teoretycznie – wyborem jest jednostka o pojemności trzech litrów wyposażona w 24 zaworową głowicę. Motor zapewnia nieco lepsze osiągi i – dzięki pięciostopniowej skrzyni automatycznej (3,5 TD ma 4 biegi) zużywa nieco mniej paliwa. Również w tym przypadku trzeba się jednak liczyć z możliwością wystąpienia kosztownych do usunięcia usterek głowicy.

Jakich usterek spodziewać się mogą przyszli właściciele leciwej klasy S? Wiele problemów przysporzyć może rozbudowana instalacja pneumatyczna (ciśnieniowo sterowane są np. zamki). W większości egzemplarzy nie działa np. pompa ciśnienia odpowiadająca za mechanizm domykania drzwi. Trzeba się też przygotować na defekty rozbudowanej instalacji elektrycznej, chociaż usterki unieruchamiające auto praktycznie nie występują. Z czasem pojawią się też coraz liczniejsze oznaki ogólnego wyeksploatowania, takie jak stuki w tylnym moście (lub na tłumikach drgań wału), zużyte stacyjki czy nieszczelności w układzie klimatyzacji.

Na plus starej klasy S przemawia jednak fakt, że – jeśli utrzymamy pojazd w dobrym stanie technicznym – z czasem powinien on raczej zyskiwać, niż tracić na wartości.

W220 (1998-2005)

W połowie 1998 roku Mercedes zaprezentował kolejną odsłonę motoryzacyjnej ikony - klasę S typoszeregu W220.

Pierwsze prace nad nową wówczas klasą S rozpoczęto już w 1992 roku – w dwanaście miesięcy po tym, jak do salonów trafił mocarny Mercedes W140.

Ponieważ w momencie debiutu W140 (w środowisku miłośników Mercedesów dorobił się przydomków „bunkier” i „locha”) samochód zebrał wiele nieprzychylnych opinii dotyczących aparycji, kolejna klasa S miała być zdecydowanie subtelniejsza i bardziej elegancka. To zadanie styliści wykonali na piątkę. Gdy w połowie 1998 roku pierwsze auta typoszeregu W220 zaczęły trafiać do nabywców sylwetka budziła podziw.

Niestety, z perspektywy czasu trzeba stwierdzić, że – w przeciwieństwie do designerów – do pracy niezbyt przykładali się inżynierowie i pracownicy niemieckiej fabryki w Sindelfingen, gdzie budowane były Mercedesy klasy S...

W220 oferowany był w dwóch wariantach różniących się rozstawem osi. Wersja „krótka” mierzyła 5,04 m długości – rozstawowi wynosił 2,964 mm. Bardziej wymagający klienci mogli zdecydować się na auto o długości 5,15 m o rozstawie osi 3086 mm.

Jak przystało na flagowy model Mercedesa samochód rozpieszczał nabywców iście królewskim komfortem i niemalże nieograniczoną listą dodatków. Każdy z egzemplarzy W220 opuszczał fabrykę wyposażony m.in. w systemy ABS i ESP, 8 poduszek powietrznych, systemem parktronic (czujniki parkowania z przodu i z tyłu), czujnikami zmierzchu i deszczu, klimatyzację czy „pełną elektrykę” (również foteli). Spis dostępnych na życzenie dodatków obejmował np. system sterowania głosem Linguatronic (za pomocą słów sterować można radiem, telefonem i nawigacją), nagłośnienie firmy Bose, aktywny tempomat (utrzymujący zadany dystans przed poprzedzającym pojazdem) czy wentylowane fotele z funkcją masażu.

W stosunku do modelu W140 nowością była nie tylko stylistyka, ale i część rozwiązań technicznych. Mercedes zrezygnował ze sprawdzonego hydropneumatycznego układu NIVO (w które wyposażony był m.in. W140) i wyposażył auto w samopoziomujące się zawieszenie pneumatyczne o nazwie Airmatic. Firma ze Stuttgartu eksperymentowała z tego typu układami już w latach osiemdziesiątych, ale wówczas inżynierowie uznali, że system jest zbyt usterkowy, by mógł się znaleźć w aucie z gwiazdą na masce. Niestety, w kilkanaście lat po pierwszych próbach, szefostwo Mercedesa wyzbyło się wątpliwości, co boleśnie odczuły tysiące użytkowników W220 (warto dodać, że system hydropneumatyczny – Active Body Control – dostępny był za dopłatą...).

Na pocieszenie można jednak dodać, że W220 był też pierwszą klasą S w historii, w przypadku której Mercedes na poważnie wziął sobie do serca potrzeby klientów zainteresowanych jednostkami wysokoprężnymi. Pod maską nie znajdziemy już topornych „ropniaków” znanych z poprzednika – klienci mieli do wyboru dwie wersje rzędowej szóstki o pojemności 3,2 l (S320 CDI) i jeden wysokoprężny V8 o pojemności 4,0 l (S400 CDI). Obie konstrukcje mają bezpośredni wtrysk paliwa Common Rail, po cztery zawory na cylinder i turbodoładowanie (w przypadku V8 zastosowano dwie turbosprężarki), obie mogą się też pochwalić wysoką kultura pracy.

Na jakie niespodzianki powinien przygotować się nabywca używanej klasy S typoszeregu W220?

Ceny egzemplarzy z pierwszych lat produkcji rozpoczynają się od około 15 tys. zł. To mniej, niż zapłacić trzeba za przyzwoicie utrzymanego W140 a nawet pierwszą klasę E, czyli model 124! Niski pułap cenowy nie bierze się jednak znikąd. Serwisowanie samochodu generuje ogromne koszty więc za auto w naprawdę przyzwoitym stanie technicznym zapłacić trzeba zazwyczaj od 30 tys. zł w górę. Auta z końcówki produkcji z udokumentowaną historią to wydatek nawet 50-80 tys. zł.

Najwięcej problemów sprawia wspomniany układ zawieszenia pneumatycznego Airmatic. Niską żywotność mają kompresory powietrza zasilające system (nowy zamiennik to koszt około 1400 zł), często dochodzi też do nieszczelności (listwa rozdzielacza powietrza, amortyzatory – przy górnych mocowaniach). Wymiana uszkodzonego amortyzatora (w przypadku zamiennika) to około 1,5 tys. zł. Oryginał sygnowany przez firmę Bilstein to wydatek około 2,3 tys. zł.

W przypadku pojazdu klasy premium trudno się dziwić, że kompletna naprawa zawieszenia zamknąć się może kwotą 10-13 tys. zł. Dla nabywców tego typu pojazdów problemem nie są, a przynajmniej nie powinny(!), być możliwe koszty, ale fakt, że – w przeciwieństwie do poprzedników – na klasie S typoszeregu W220 trudno polegać. Niemal każda usterka zawieszenia kończy się „przysiadem” karoserii (w przypadku nieszczelności najszybciej opuszcza się tył), co uniemożliwia dalszą jazdę. Nikt nie prowadził wprawdzie oficjalnych statystyk, ale z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że w historii Mercedesa nie było drugiego takiego modelu, który równie często, jak W220 przewożony był na lawetach.

Kolejną bolączką modelu W220 jest bardzo słabe zabezpieczenie antykorozyjne. Podobnie, jak w „okularniku” W210 rdza bardzo szybko atakuje dolne partie drzwi (również od wewnątrz, pod uszczelkami), nadkola, progi oraz ranty maski i tylnej klapy. Niestety „ruda” wgryza się też w podłogę, atakując zgrzewy i spawy. Co ważne, korozji nie widać na pierwszy rzut oka, jest ona bowiem świetnie zakamuflowana fabryczną konserwacją! (oględziny radzimy przeprowadzać z użyciem śrubokręta) Poziom zabezpieczenia antykorozyjnego poprawił się w 2003 roku, ale i po tej dacie daleko mu do ideału.

Za wyjątkiem systemu Airmatic, z mechanicznego punktu widzenia, Mercedes S W220 jest samochodem trwałym. Większość egzemplarzy bez większych awarii (ze strony układu napędowego) pokonuje 400-500 tys. km. Po takim przebiegu (warto pamiętać, że większość z oferowanych w Polsce egzemplarzy ma „skorygowane” liczniki) problemy sprawiać zaczyna osprzęt silnika (alternatory, rozruszniki), skrzynie biegów czy przekładnia kierownicza (wycieki). Z rezerwą radzimy podchodzić do wysokoprężnego V8 o pojemności 4,0 l. Oprócz dwóch turbosprężarek i ośmiu wtryskiwaczy, koszty ewentualnych napraw mocno potęgują dwie głowice. Lepszym wyborem wydaje się więc rzędowy 3,2 CDI o sześciu cylindrach, chociaż i on nie jest pozbawiony wad (podobnie jak u konkurencji często zacierają się klapy sterujące przepływem powietrza w kolektorze ssącym). V8 miewają też problemy z automatycznymi skrzyniami biegów (żaden W220 nie był wyposażony w ręczną przekładnię), które nie wytrzymują ogromnego momentu obrotowego.

Wśród jednostek benzynowych polecić można zwłaszcza słabsze odmiany (3,2 l), które zapewniają względnie przyzwoite osiągi i (dzięki prostej konstrukcji) są raczej trwałe. Decydując się na W220 warto też mieć zaprzyjaźnionego elektronika. Często współpracy odmawia np. podświetlenie zegarów, z czasem psują się też różnej maści czujniki, kontaktory i moduły sterujące, których wymiana może wymagać zaprogramowania.