Mercedes - Benz S-klasa 320 1999

W220 (1998-2005)

W połowie 1998 roku Mercedes zaprezentował kolejną odsłonę motoryzacyjnej ikony - klasę S typoszeregu W220.

Pierwsze prace nad nową wówczas klasą S rozpoczęto już w 1992 roku – w dwanaście miesięcy po tym, jak do salonów trafił mocarny Mercedes W140.

Ponieważ w momencie debiutu W140 (w środowisku miłośników Mercedesów dorobił się przydomków „bunkier” i „locha”) samochód zebrał wiele nieprzychylnych opinii dotyczących aparycji, kolejna klasa S miała być zdecydowanie subtelniejsza i bardziej elegancka. To zadanie styliści wykonali na piątkę. Gdy w połowie 1998 roku pierwsze auta typoszeregu W220 zaczęły trafiać do nabywców sylwetka budziła podziw.

Niestety, z perspektywy czasu trzeba stwierdzić, że – w przeciwieństwie do designerów – do pracy niezbyt przykładali się inżynierowie i pracownicy niemieckiej fabryki w Sindelfingen, gdzie budowane były Mercedesy klasy S...

W220 oferowany był w dwóch wariantach różniących się rozstawem osi. Wersja „krótka” mierzyła 5,04 m długości – rozstawowi wynosił 2,964 mm. Bardziej wymagający klienci mogli zdecydować się na auto o długości 5,15 m o rozstawie osi 3086 mm.

Jak przystało na flagowy model Mercedesa samochód rozpieszczał nabywców iście królewskim komfortem i niemalże nieograniczoną listą dodatków. Każdy z egzemplarzy W220 opuszczał fabrykę wyposażony m.in. w systemy ABS i ESP, 8 poduszek powietrznych, systemem parktronic (czujniki parkowania z przodu i z tyłu), czujnikami zmierzchu i deszczu, klimatyzację czy „pełną elektrykę” (również foteli). Spis dostępnych na życzenie dodatków obejmował np. system sterowania głosem Linguatronic (za pomocą słów sterować można radiem, telefonem i nawigacją), nagłośnienie firmy Bose, aktywny tempomat (utrzymujący zadany dystans przed poprzedzającym pojazdem) czy wentylowane fotele z funkcją masażu.

W stosunku do modelu W140 nowością była nie tylko stylistyka, ale i część rozwiązań technicznych. Mercedes zrezygnował ze sprawdzonego hydropneumatycznego układu NIVO (w które wyposażony był m.in. W140) i wyposażył auto w samopoziomujące się zawieszenie pneumatyczne o nazwie Airmatic. Firma ze Stuttgartu eksperymentowała z tego typu układami już w latach osiemdziesiątych, ale wówczas inżynierowie uznali, że system jest zbyt usterkowy, by mógł się znaleźć w aucie z gwiazdą na masce. Niestety, w kilkanaście lat po pierwszych próbach, szefostwo Mercedesa wyzbyło się wątpliwości, co boleśnie odczuły tysiące użytkowników W220 (warto dodać, że system hydropneumatyczny – Active Body Control – dostępny był za dopłatą...).

Na pocieszenie można jednak dodać, że W220 był też pierwszą klasą S w historii, w przypadku której Mercedes na poważnie wziął sobie do serca potrzeby klientów zainteresowanych jednostkami wysokoprężnymi. Pod maską nie znajdziemy już topornych „ropniaków” znanych z poprzednika – klienci mieli do wyboru dwie wersje rzędowej szóstki o pojemności 3,2 l (S320 CDI) i jeden wysokoprężny V8 o pojemności 4,0 l (S400 CDI). Obie konstrukcje mają bezpośredni wtrysk paliwa Common Rail, po cztery zawory na cylinder i turbodoładowanie (w przypadku V8 zastosowano dwie turbosprężarki), obie mogą się też pochwalić wysoką kultura pracy.

Na jakie niespodzianki powinien przygotować się nabywca używanej klasy S typoszeregu W220?

Ceny egzemplarzy z pierwszych lat produkcji rozpoczynają się od około 15 tys. zł. To mniej, niż zapłacić trzeba za przyzwoicie utrzymanego W140 a nawet pierwszą klasę E, czyli model 124! Niski pułap cenowy nie bierze się jednak znikąd. Serwisowanie samochodu generuje ogromne koszty więc za auto w naprawdę przyzwoitym stanie technicznym zapłacić trzeba zazwyczaj od 30 tys. zł w górę. Auta z końcówki produkcji z udokumentowaną historią to wydatek nawet 50-80 tys. zł.

Najwięcej problemów sprawia wspomniany układ zawieszenia pneumatycznego Airmatic. Niską żywotność mają kompresory powietrza zasilające system (nowy zamiennik to koszt około 1400 zł), często dochodzi też do nieszczelności (listwa rozdzielacza powietrza, amortyzatory – przy górnych mocowaniach). Wymiana uszkodzonego amortyzatora (w przypadku zamiennika) to około 1,5 tys. zł. Oryginał sygnowany przez firmę Bilstein to wydatek około 2,3 tys. zł.

W przypadku pojazdu klasy premium trudno się dziwić, że kompletna naprawa zawieszenia zamknąć się może kwotą 10-13 tys. zł. Dla nabywców tego typu pojazdów problemem nie są, a przynajmniej nie powinny(!), być możliwe koszty, ale fakt, że – w przeciwieństwie do poprzedników – na klasie S typoszeregu W220 trudno polegać. Niemal każda usterka zawieszenia kończy się „przysiadem” karoserii (w przypadku nieszczelności najszybciej opuszcza się tył), co uniemożliwia dalszą jazdę. Nikt nie prowadził wprawdzie oficjalnych statystyk, ale z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że w historii Mercedesa nie było drugiego takiego modelu, który równie często, jak W220 przewożony był na lawetach.

Kolejną bolączką modelu W220 jest bardzo słabe zabezpieczenie antykorozyjne. Podobnie, jak w „okularniku” W210 rdza bardzo szybko atakuje dolne partie drzwi (również od wewnątrz, pod uszczelkami), nadkola, progi oraz ranty maski i tylnej klapy. Niestety „ruda” wgryza się też w podłogę, atakując zgrzewy i spawy. Co ważne, korozji nie widać na pierwszy rzut oka, jest ona bowiem świetnie zakamuflowana fabryczną konserwacją! (oględziny radzimy przeprowadzać z użyciem śrubokręta) Poziom zabezpieczenia antykorozyjnego poprawił się w 2003 roku, ale i po tej dacie daleko mu do ideału.

Za wyjątkiem systemu Airmatic, z mechanicznego punktu widzenia, Mercedes S W220 jest samochodem trwałym. Większość egzemplarzy bez większych awarii (ze strony układu napędowego) pokonuje 400-500 tys. km. Po takim przebiegu (warto pamiętać, że większość z oferowanych w Polsce egzemplarzy ma „skorygowane” liczniki) problemy sprawiać zaczyna osprzęt silnika (alternatory, rozruszniki), skrzynie biegów czy przekładnia kierownicza (wycieki). Z rezerwą radzimy podchodzić do wysokoprężnego V8 o pojemności 4,0 l. Oprócz dwóch turbosprężarek i ośmiu wtryskiwaczy, koszty ewentualnych napraw mocno potęgują dwie głowice. Lepszym wyborem wydaje się więc rzędowy 3,2 CDI o sześciu cylindrach, chociaż i on nie jest pozbawiony wad (podobnie jak u konkurencji często zacierają się klapy sterujące przepływem powietrza w kolektorze ssącym). V8 miewają też problemy z automatycznymi skrzyniami biegów (żaden W220 nie był wyposażony w ręczną przekładnię), które nie wytrzymują ogromnego momentu obrotowego.

Wśród jednostek benzynowych polecić można zwłaszcza słabsze odmiany (3,2 l), które zapewniają względnie przyzwoite osiągi i (dzięki prostej konstrukcji) są raczej trwałe. Decydując się na W220 warto też mieć zaprzyjaźnionego elektronika. Często współpracy odmawia np. podświetlenie zegarów, z czasem psują się też różnej maści czujniki, kontaktory i moduły sterujące, których wymiana może wymagać zaprogramowania.