Nissan Almera 1.4 2000

N15 (1995-2000)

Almery pierwszej generacji o oznaczeniu kodowym N15 są dobrze oceniane. Zadbane egzemplarze są bezawaryjne, poza jednym wyjątkiem. Karoseria i podwozie są mocno narażone na ataki rdzy.

Stylistycznie samochód jest niepozorny, jednak nie należy dać się zwieść. Jeśli ktoś szuka niedrogiego samochodu, który jak na swój wiek i cenę będzie bezawaryjny powinien zainteresować się właśnie Almerą, która nie tylko się nie psuje, ale dodatkowo jest tańsza niż pochodząca z tych samych lat i ciesząca się równie dobrą opinią Toyota Corolla E11.

Nissan Almera produkowany był zarówno w Japonii, jak i angielskiej fabryce Nissana w Sunderland. Zgodnie z oczekiwaniami lepszą opinią cieszą się samochody importowane z Japonii. Jak je rozpoznać? Po numerze VIN rozpoczynającym się od znaków JN1.

Jak już wspomnieliśmy, słabym punktem Almery I generacji jest nadwozie. O ile stylizacja to kwestia gustu (są ludzie ceniący spokojne linie) to już nikomu nie spodobają się wykwity rdzy, które najbardziej atakują dolne części samochodu (progi, dolne krawędzie drzwi, błotniki). Nieco lepiej sytuacja wygląda w samochodach poliftingowych (produkowanych od 1998 roku), które różnią się światłami i przednim zderzakiem. Na rynku najłatwiej o samochody w wersji hatchback (3- i 5-drzwiowy), nieco rzadziej spotykany jest sedan, który produkowano wyłącznie w Japonii. W ofercie brak kombi.

Wyposażenie Almer jest bardzo zróżnicowane. Bazowe wersje, pochodzące często z polskich salonów miały często nawet czarne zderzaki, natomiast w samochodach importowanych (najczęściej z Niemiec) znajdziemy klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby czy cztery poduszki powietrzne.

Zdecydowana większość samochodów napędzanych jest silnikami benzynowymi o pojemnościach 1.4 i 1.6 l. Są to proste i niezawodne konstrukcje, które stosowane również w modelu Sunny. Do ciekawostek należy fakt, że jednostki oferowane były w dwóch wariantach mocy - odpowiednio (87 i 75 KM oraz 100 i 90 KM). Mocniejsze silniki znajdziemy w autach pochodzących z polskich salonów, natomiast jednostki samochodów importowanych z Niemiec są zdławione ze względów podatkowych (głównie przez zwężkę w układzie dolotowym). W praktyce okazuje się, że osiągi obu wersji są mocno zbliżone, przy czym silnik 1.4 jest nieco za słaby, a zużywa niewiele mniej paliwa niż jednostka 1.6. Niezależnie od pojemności silniki te dobrze znoszą potraktowanie gazem.

Zaletę tych silników jest rozrząd oparty na łańcuchu, który generalnie bez dotykania powinien wytrzymać i 300 tys. km przebiegu. Przy ewentualnej wymianie kompletnego rozrządu trzeba się liczyć z wydatkiem około 800 zł.

Fanów szybkiej jazdy kusić mogą samochody napędzane silnikiem 2.0 (GTI). Warto jednak wziąć pod uwagę, że jest to jednostka nieco bardziej skomplikowana, ponadto ze względu na specyfikę użytkowania (kierowcy z żyłką sportowca) będą bardziej wyeksploatowane.
Nissan Almera N15 sprzedawany był również z silnikiem wysokoprężnym o mocy 75 KM. To prosta konstrukcyjnie jednostka bez turbosprężarki i z pośrednim wtryskiem paliwa do komory wirowej. Oznacza to jedno - brak osiągów, przeciętne zużycie paliwa i bezawaryjną eksploatację nawet przez pół miliona kilometrów.

W parze z prostymi konstrukcyjnie silnikami idzie zawieszenie - z przodu znajdziemy klasyczne kolumny McPhersona, a z tyłu belkę sztywną. Na polskich drogach najszybciej zużywają się łączniki stabilizatora, ale koszt ich wymiany jest groszowy.

Generalnie Nissan Almera N15 mimo sporego wieku to samochód godny polecenia. Oczywiście pod warunkiem, że uda się znaleźć egzemplarz pozbawiony rdzy... Pozostałe ewentualne usterki można usunąć łatwo i stosunkowo tanio.

N16 (2000-2006)

Nissan Almera II (N16) debiutował w 2000 roku. Model ten poddano liftingowi w 2002 roku, zaś produkcję zakończono 4 lata później.

Paradoksalnie samochód ma nieco gorszą opinię niż auta pierwszej generacji. Benzynowe silniki na potęgę biorą olej, zdarzają się usterki reflektorów (stapianie lub wyłamywanie mocowań żarówek oraz wypalanie odbłyśników), a także problemy z korozją (w tym szybko rdzewieje belka pod chłodnicą, co objawia się brzęczeniem podczas jazdy). Ceny oryginalnych części zamiennych są wysokie.

Wnętrze Almery, jak na tle innych samochodów japońskich zaprojektowano ciekawie. Plastiki są twarde, ale dobrej jakości, dzięki czemu nie generują niezidentyfikowanych dźwięków. W starszych egzemplarzach wyposażenie jest ubogie, nieco lepiej wyposażone (klimatyzacja, 4 poduszki, elektryczne szyby; ESP nie było oferowane) są auto poliftingowe (czyli od 2002 roku). W tym też czasie zmodernizowano 90-konny silnik benzynowy, montując mu 16-zaworową głowicę (moc wzrosła do 98 KM) oraz poszerzono ofertę o silnik wysokoprężny produkcji Renault o pojemności 1.5 l.

Silniki benzynowe (1.5 i 1.8) mają rozrząd oparty o łańcuch. Teoretycznie dożywotnie rozwiązanie w Almerze zdecydowanie poddaje się za wcześnie - nawet po 50 tys. km. Objawem naciągnięcia łańcucha jest wyższe zużycie paliwa i gorsza kultura pracy jednostki napędowej, następnie dochodzi hałas. Koszt wymiany to poza ASO przynajmniej tysiąc zł.

Kolejny problem to zużycie oleju, które występuje właściwie we wszystkich egzemplarzach, a z czasem powiększa się do nieakceptowalnych poziomów (nawet 1 l na 1000 km), co wymusza przeprowadzenie remontu silnika.

Niestety również silniki wysokoprężne nie gwarantują bezawaryjnej eksploatacji. W samochodach z początku produkcji montowano jednostkę własną Nissana o pojemności 2.2 l z pośrednim wtryskiem. Silnik ten nie cieszył się dużym powodzeniem, dlatego na rynku wtórnym jest rzadką ofertą. Kultura pracy nie jest wysoka, zużycie paliwa nie jest niskie, ale generalnie są to silniki względnie bezawaryjne.

Jednostka 1.5 dCi to już nowoczesny silnik produkcji Renault, z wtryskiem common-rail. To oznacza, że po większych przebiegach trzeba liczyć się z usterkami turbosprężarki oraz wtrysków. Przy jakich przebiegach trzeba liczyć się z kłopotami? Reguły nie ma, ale przy przebiegach 100-150 tys. trzeba liczyć się z ryzykiem wystąpienia problemów. A więc już praktycznie we wszystkich samochodach... Tymczasem w Almerze montowane są nietypowe wtryski Denso, których nie można regenerować, a koszt wymiany sięga kilku tysięcy zł!

Przednie zawieszenie Almery II to typowa kolumna McPhersona. Natomiast z tyłu zastosowano zmodyfikowane zawieszenie oparte na belce skrętnej. Trwałość tego rozwiązania jest dobra, prowadzenie również, chociaż oczywiście ustępuje zawieszeniu niezależnemu. Przednie zawieszenie również dzielnie znosi trudy eksploatacji na polskich drogach.

Niestety, nadwozie Almery nie jest idealnie zabezpieczone przed rdzą. Najszybciej korozja atakuje tylną klapę, a także dolne krawędzie drzwi i okolice uszczelek szyb.

Wydaje się, że najlepszą ofertą będzie samochód z polskiego salonu, z udokumentowaną historią i silnikiem benzynowym. Jest szansa, że takie auto będzie miało już za sobą problemy ze spalaniem oleju i naciągniętym łańcuchem, dzięki czemu powinno zapewnić okres bezawaryjnej eksploatacji.