Nissan Leaf 40kWh 2018

II (2018-2018)

II generacja Leafa pojawiłą się na polskim rynku w początku października 2017 roku. Nadwozie auta ma 448 cm długości, 179 cm szerokości i 153,5 cm wysokości przy rozstawie osi 270 cm. Masa własna Leafa to 1535 kg. Źródłem mocy nowego Nissan Leaf jest tzw. e‑powertrain, czyli elektryczny zespół napędowy. Kierowca ma do dyspozycji moc 150 KM i 320 Nm. Uzupełnieniem tego zespołu napędowego jest akumulator litowo-jonowy o pojemności 40 kWh, który charakteryzuje się wyższą mocą i zdolnością magazynowania energii niż do tej pory. Zasięg nowego Nissana Leaf wzrósł do 378 km (wg starej normy "symulacyjnej" NEDC, w praktyce będzie więc mniejszy).

Samochód jest wyposażony w trzy główne technologie inteligentnej jazdy. Pierwszą z nich jest system wspomagający kierowcę ProPILOT. Ułatwia on jazdę jednym pasem autostrady, co oznacza, że samochód potrafi sam zwolnić i przyśpieszyć, a także zachowa tor jazdy. Nie potrafi jednak zmienić pasa ruchu, by wyprzedzić. Drugi system to ProPILOT Park. Po aktywacji przejmuje on kontrolę nad kierownicą, przyspieszaniem, hamowaniem i wyborem przełożenia, aby automatycznie wprowadzić samochód na stanowisko parkingowe. To znaczny postęp w stosunku do dzisiejszych rozwiązań, które z reguły przejmują kierownicę oraz wydają polecenia kierowcy dotyczące wyboru przełożenia i operowania pedałami. Trzecie nowatorskie rozwiązanie to e-Pedal. Umożliwia ono ruszanie, zwiększanie i zmniejszanie prędkości oraz zatrzymywanie się poprzez operowanie wyłącznie pedałem przyspieszenia. Przy całkowicie zwolnionym pedale przyspieszenia układ odzyskiwania energii i hamulce cierne są włączane automatycznie, doprowadzając stopniowo do całkowitego zatrzymania się samochodu. Pojazd pozostaje nieruchomy — nawet na wzniesieniu — dopóki pedał przyspieszenia nie zostanie ponownie wciśnięty. Leaf posiada jednak również pedał hamulca - należy go używać w razie potrzeby gwałtownego zahamowania. Nowością jest też technologia Vehicle-to-Grid (V2G), która umożliwa dwukierunkowy przepływ energii między akumulatorem a siecią energetyczną. Oznacza to, że można ładować samochód w porach, gdy prąd jest najtańszy, a gdy jest droższy - oddawać go do sieci. W polskich warunkach nie będzie to proste ze względów formalno-prawnych, ale technologicznie jest to już możliwe.