Nissan Maxima IV

Historia modelu Maxima sięga połowy lat siedemdziesiątych, gdy Nissan – wówczas jeszcze pod nazwą Datsun – postanowił stworzyć auto, które konkurować miało z amerykańskimi pojazdami klasy średniej.

W Europie model ten nigdy nie zyskał tak dużej popularności, jak jego klasowi rywale pokroju Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E. Mimo tego, na rynku wtórnym samochód zaskarbił sobie wierną rzeszę fanów. Czy inwestycja w „niszowy” pojazd wiąże się z dużym ryzykiem?

Najpopularniejsza obecnie, czwarta generacja Maximy (oznaczenie typoszeregu A32), oferowana była w latach 1995-2000. Na polskim rynku przeważają egzemplarze pochodzące z prywatnego importu z USA, ale czasem spotkać też można wersje wyprodukowane specjalnie z myślą o europejskich klientach (odmiana oznaczona symbolem QX). Godne polecenia są zwłaszcza te ostatnie – w stosunku do „amerykanów” wprowadzono bowiem szereg ulepszeń dostosowujących pojazdy do bardziej intensywnej eksploatacji.

Nadwozie auta mierzy 4,8 m długości. W przeciwieństwie do Mercedesa czy BMW Nissan zdecydował się zastosować napęd na przednie koła, dzięki czemu udało się wygospodarować całkiem przestronny przedział pasażerski. Niestety, mimo aspiracji do klasy premium, projekt wnętrza nie każdemu się spodoba. Wprawdzie takie elementy wyposażenia, jak np. skórzana tapicerka to standard, ale np. plastikowe, „drewnopodobne” wykończenie konsoli środkowej nie wygląda imponująco, kształty samej deski rozdzielczej również nie wzbudzą zachwytu estetów. Na plus, bezsprzeczne, zaliczyć można jednak wysoką ergonomię i poziom wyposażenia. Standardem są m.in. klimatyzacja, pełny pakiet elektryczny, komputer pokładowy czy tempomat.

Jednym z powodów niewielkiej popularności Maximy na rynkach Starego Kontynentu była bardzo uboga paleta jednostek napędowych. W ofercie nie było ani jednego Diesla, większość z aut dostępnych na rynku wtórnym ma pod maską benzynowe V6 o pojemności 3,0 litra. Jednostka nie należy wprawdzie do najekonomiczniejszych, ma za to szereg innych zalet. Zapewnia autu dobrą dynamikę, a dzięki takim rozwiązaniom jak np. napędzany łańcuchem rozrząd w praktyce okazuje się niemal bezobsługowa. Motor całkiem nieźle znosi też zasilanie gazem. Pewnych problemów – z czasem – przysporzyć może jednak osprzęt. Maximy często trapią wycieki płynu chłodzącego (chłodnica, przewody) czy usterki zaworu recyrkulacji spalin (w polskich warunkach naprawa ogranicza się najczęściej do jego zaślepienia). Do awaryjnych zaliczyć można również cewki zapłonowe (w przypadku awarii najlepiej posiłkować się częściami używanymi – ceny nowych zamienników zaczynają się od ok. 400 zł za sztukę).

W czasie jazdy próbnej szczególną uwagę powinniśmy zwrócić na pracę układu napędowego. Zwłaszcza w egzemplarzach z europejskich rynków często spotkać można ręczne, pięciostopniowe skrzynie biegów. Te są – niestety – słabym punktem. Po około 300 tys. km do wymiany często kwalifikują się łożyska czy synchronizatory (huczenie, trudności w przełączaniu biegów).

Nissan Maxima cierpi również na kilka innych, typowych dolegliwości. Do tych zaliczyć można np. korozję nadwozia, która atakuje głownie tylne nadkola (po zakupie radzimy zakonserwować spód auta). Użytkownicy często skarżą się też na wycieki z układu wspomagania. Najczęściej dotyczą one maglownicy i przewodów. W obu przypadkach trzeba posiłkować się regeneracją (np. nowe zakucie przewodów wysokiego ciśnienia) – ceny nowych części mogą zwalić z nóg. Sporo problemów sprawić mogą również tylne zaciski hamulcowe. Nagminnie zdarza się korodowanie tłoczków, w wyniku czego zacisk szybko się zapieka.

Drobne problemy – głównie z racji wysokich przebiegów – płatają też czasami klimatyzacja i rozbudowana elektronika. W wyeksploatowanych egzemplarzach dochodzi czasami do opuszczenia się drzwi – z uwagi na zużycie zawiasów ich regulacja niewiele pomaga.