Nissan Primera 2.0 TD 2002

P11 (1996-2002)

Nissan Primera P11 debiutował w 1996 roku, stanowiąc ewolucję modelu P10. W 1999 roku auto poddano liftingowi, zmieniając nie tylko przednią i tylną część nadwozia, ale również wnętrze. Już rok później, wraz z debiutem Primery P12 produkcja modelu została zakończona.

Zadbany egzemplarz Primery P11 może okazać się bezawaryjny. Zdarzają się jednak problemy z korozją (progi, drzwi) i drobne problemy z układami elektrycznymi.

Wnętrze auta jest obszerne i uporządkowane. Liczyć trzeba się jednak ze skrzypieniem deski rozdzielczej. Wyposażenie starszych egzemplarzy jest zwykle ubogie (obejmuje jedynie centralny zamek i wspomaganie kierownicy). Auta młodsze oraz te z mocniejszymi silnikami posiadają również manualną klimatyzację oraz elektrycznie sterowane szyby, warto więc poszukać takich egzemplarzy. Materiały wnętrza są wysokiej jakości, dobrze znoszą upływ czasu, dlatego ciężko po ich zużyciu ocenić faktyczny przebieg auta.

Zawieszenie Primery P11 jest dość skomplikowane. Z przodu zastosowano układ wielowahaczowy (po dwa wahacze na koło), na polskich drogach szybciej zużywają się górne wahacze, na szczęście koszt ich wymiany nie jest wysoki. Wymieniając komplet czterech wahaczy trzeba się liczyć w wydatkiem przekraczającym 500 zł.

Z tyłu zastosowano nietypowe rozwiązanie - układ Scotta Russela. Belka skrętna prowadzona jest na dwóch wahaczach, a stabilizowana układem dwóch drążków, które są najsłabszym elementem tej całej układanki.

Zawieszenie generalnie trzeba jednak uznać za trwałe, poszczególne elementy nie zużywają się przesadnie szybko.

W bardziej wyeksploatowanych egzemplarzach pojawić się mogą problemy z alternatorami oraz skrzynią biegów, co ujawnia się wypadaniem piątego biegu.

Stosowane w Nissanie Primera P11 silniki to solidne i dopracowane konstrukcje, których eksploatacja nie przynosi większych problemów. Jednostki benzynowe posiadają łańcuch rozrządu i generalnie pozbawione są wad. Łańcuch jest w zasadzie elementem dożywotnim, aczkolwiek przy przebiegach ponad 200 tys. mogą pojawić się hałasy, oznaczające konieczność interwencji mechanika. Koszt wymiany rozrządu nie jest niestety niski i wynosi około 1500 zł.

Silniki benzynowe Primery P11 mają mechaniczno-hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. Dlatego, jeśli zamierzamy eksploatować samochód na gazie, należy okresowo luz skontrolować. Zaniedbanie prowadzi do wypalenia gniazd zaworowych i generuje niepotrzebne koszty.

Silniki wysokoprężne 2.0 TD posiadają rozrząd oparty na pasku oraz pośredni wtrysk paliwa. Mimo tego ich kultura pracy jest przyzwoita, a osiągi i zużycie paliwa - na akceptowalnym poziomie. Konstrukcyjna prostota i brak zaawansowanych rozwiązań powoduje, że jednostki te są bezawaryjne, przez co lubiane przez użytkowników.

Ceny oryginalnych części są wysokie, ale dostępne są zamienniki, poza tym - poza wymianą elementów eksploatacyjnych - Primery naprawdę rzadko odwiedzają serwisy. Głównie z tego względu, przez fanów japońskiej marki Nissan Primera P11 uznawana jest za ostatnią "prawdziwą" Primerę. Należy jednak wziąć pod uwagę już dość zaawansowany wiek nawet najmłodszych egzemplarzy tego modelu i związane z tym ogólne wyeksploatowanie. Dobrze wybrany egzemplarz może okazać się trafioną inwestycją.

P12 (2002-2008)

Ostatnia generacja Nissana Primery – typoszereg P12 – zadebiutowała w 2002 roku. Samochód, który wyróżnia się na tle rówieśników dość nietypową stylistyką, przetrwał w ofercie japońskiej marki do 2007 roku.

Chociaż auto zapewnia komfortowe warunki podróżowania (rozstaw osi 2,68 m, długość 4,67 m), przestronny bagażnik i bogate wyposażenie (m.in. 6 poduszek powietrznych, klimatyzacja, pakiet elektryczny), ceny na rynku wtórnym uznać można za przystępne. W czym tkwi haczyk?

Primera P12 to jeden z pierwszych pojazdów Nissana opracowanych wspólnie z nowym (przynajmniej wówczas) partnerem strategicznym japońskiej marki – koncernem Renault. Niestety, wpływ Francuzów widoczny jest nie tylko na liście wyposażenia standardowego (auto wyposażone jest np. w kamerę cofania) – w porównaniu z poprzednimi generacjami Primery, typoszereg P12 dorobił się opinii auta „kapryśnego”.

W porównaniu z poprzednimi generacjami oszczędności dostrzec można na pierwszy rzut oka. Wnętrze – chociaż przestronne i ciekawie rozplanowane – nie grzeszy jakością materiałów wykończeniowych – twarde plastiki szybko się rysują i wydają w czasie jazdy nieprzyjemne dźwięki (skrzypienie, trzaski).

Legendy dotyczące awaryjności Nissana Pirmery P12 dotyczą głównie egzemplarzy z początku produkcji (przed liftingiem w 2005 roku). Większość krytycznych opinii dotyczy wysokoprężnego silnika 1,9 dCi konstrukcji Renault, który spotkać można również w Lagunie II generacji okrzykniętej mianem „królowej lawet”.

Co ciekawe, na usterki narażone są głównie te pojazdy, których właściciele stosowali się do zaleceń serwisowych producenta - te zakładały wymianę oleju w silniku co 30 tys. km. Tak serwisowane jednostki serii dCi cierpią z powodów usterek turbosprężarek i – niestety często – układu korbowo-tłokowego. Silnik zaciera się na panewkach (nawet przy 150-200 tys. km przebiegu) a naprawa okazuje się najczęściej nieopłacalna. W przypadku tego pojazdu „pełna historia serwisowa” może więc – wbrew pozorom – oznaczać spore kłopoty. Warto jednak wiedzieć, że prawidłowo serwisowany 1,9 silnik dCi (stosowano je również w Mitsubishi i Volvo) potrafi pokonać nawet 400-500 tys. km. Tyle tylko, że zarówno Volvo, jak i Mitsubishi zalecają wymianę oleju co każde 15 tys. km (dla własnego bezpieczeństwa zalecany skrócić interwał do 10 tys. km).

Po przebiegu rzędu 200 tys. km (dotyczy wszystkich jednostek napędowych) trzeba się przygotować na usterki osprzętu: rozrusznika, alternatora czy np. wybieraka skrzyni biegów.

Na poważne usterki – z reguły – nie cierpią samochody z silnikami benzynowymi (wyposażono je w bezobsługowy łańcuch rozrządu), ale nie wszystkie jednostki polecić można z czystym sumieniem. Problemy stwarza czasami motor o pojemności 1,8 l, który znany jest z dużego apetytu na olej i ulegającym awariom cewek zapłonowych. Biorąc pod uwagę masę auta najlepszym wyborem wydaje się być benzynowa dwulitrówka o mocy 140 KM. Ta ostatnia często zamawiana była jednak z bezstopniową przekładnią typu CVT, która – z czasem – może się okazać przysłowiową studnią bez dna. Po większym przebiegu w skrzyni lubi rozciągać się łańcuch transmisyjny, koszty naprawy uszkodzonego podzespołu przewyższać mogą wartość auta.

Pomijając drobne złośliwości ze strony układu elektrycznego (np. włączająca się w czasie jazdy kamera cofania – uszkodzona wiązka/kostka tylnych świateł, przestający działać centralny zamek itd.) właściciel Primery P12 najczęściej odwiedzać będzie mechaników w związku ze zużyciem elementów metalowo-gumowych zawieszenia. Niezbyt trwałe (zwłaszcza na polskich drogach) są sworznie i tuleje przednich wahaczy, tylne łączniki stabilizatorów i końcówki drążków kierowniczych.

Wbrew pozorom, przy odpowiedniej obsłudze serwisowej Nissan Primera P12 okazuje się jednak stosunkowo trwałym autem, które – zwłaszcza w wersjach z silnikami benzynowymi – okazuje się często mniej usterkowe, niż francuska, włoska czy niemiecka konkurencja.