Opel Vectra 1.8 16V 2002

B (1995-2002)

Premiera Vectry drugiej generacji (Vectra B) miała miejsce w 1994 roku. Rok później model wszedł do produkcji. Samochód produkowany był do roku 2002. To jeden z najpopularniejszych reprezentantów aut segmentu D w Europie. Stanowi też jeden z najczęściej sprowadzanych do Polski pojazdów używanych.

Vectra B dostępna była w kilku wersjach nadwoziowych: jako czterodrzwiowy sedan oraz pięciodrzwiowy hatchback (a w zasadzie liftback) oraz kombi (produkowane od 1996 roku). W 1999 roku samochód poddano liftingowi. Wersje poliftingowe otrzymały m.in. zmienione zderzaki, jednoczęściowe reflektory oraz chromowane wstawki na osłonie chłodnicy. Zmieniono nieco nastawy zawieszenia oraz poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne.

Auto charakteryzuje się wygodnym i stosunkowo trwałym wnętrzem, dobrze się prowadzi (szczególnie wersje poliftingowe ze zmienionymi nastawami zawieszenia) i zapewnia całkiem niezły komfort (fotele są wygodne i maja długie
siedziska). Niestety, nie jest wzorem bezawaryjności.

Podobnie, jak w przypadku innych starszych modeli Opla karoseria szybko poddaje się działaniu rdzy. Atakuje ona głównie: progi, nadkola (dostępne są reparaturki), krawędzie drzwi, maski i klapy bagażnika. Dobra wiadomość jest taka, że samochody poliftingowe mogą pochwalić się nieco lepszą odpornością na korozję.

Kolejna dobra wiadomość? Ponieważ Vectra jest bardzo popularnym modelem, oferta części karoseryjnych jest bardzo obszerna. Dostępne są tanie zamienniki, szukać można również części używanych. Przy tym ceny elementów blacharskich (tak, jak i zresztą mechanicznych) nie są wysokie.

Piętą achillesową Opla Vectry B jest układ elektryczny. Model nęka właściciela wieloma drobnymi awariami. Do najczęściej powtarzających się zaliczyć można: usterki wyświetlaczy, centralnego zamka, podnośników/sterowników elektrycznie sterowanych szyb. Podobnie,
jak w Omegach bardzo często zapalają się kontrolki sygnalizujące awarie poduszek powietrznych. Również w tym przypadku winę za to ponoszą najczęściej rozpięte/zaśniedziałe styki w kostkach pod fotelami.

Wybór jednostek napędowych jest bardzo szeroki. Jeśli priorytetem mają być niskie koszty eksploatacji i podatność na zagazowanie, to warto zainteresować się sprawdzonym, ośmiozaworowym silnikiem o pojemności 1.6 l. Silnik ten jest prosty konstrukcyjnie i bezawaryjny, ale montowano go tylko w pierwszych latach produkcji Vectry (przed liftingiem). Warto wspomnieć o osiągach, które są bardzo mizerne.

Kolejne silniki benzynowe mają już 16-zaworowe głowice, a ich konstrukcja jest znacznie bardziej skomplikowana. Niezależnie od pojemności (1.6, 1.8 czy 2.0) jednostki te tolerują tylko dobre, najlepiej sekwencyjne instalacje gazowe. Pójście "po kosztach" oznacza szybkie wypalenie gniazd zaworowych, a nawet popękanie głowicy.
Zdecydowanie należy unikać samochodów, w których zamontowano tanie instalacje LPG.

Warto również zwrócić uwagę na wysoki koszt wymiany rozrządu (około 1000 zł). Kwota ta nie bierze się wyłącznie z ceny części - wymiana jest na tyle skomplikowana, że nie każdy mechanik będzie potrafił ją wykonać. Co gorsza, doświadczenie wskazuje, że wymiany rozrządu powinno się dokonywać nie rzadziej niż co 60 tys. km.

W Vectrach B montowano również silniki V6. Auta takie kuszą niską ceną zakupu oraz wysokimi osiągami, ale ich eksploatacja nie będzie tania. Kolejny raz problemem jest rozrząd (wymiana również nie rzadziej niż 60 tys. km). Co więcej - ze względu na ciasne upakowanie pod maską - nawet prozaiczne czynności serwisowe, jak wymiana świec, okazują się kłopotliwe. Silnik wymaga również drogiej, dedykowanej do jednostek 6-cylindrowych, instalacji gazowej. Oszczędności szybko się zemszczą.

Benzynowe silniki
z szesnastozaworową głowicą znane są również z dużego apetytu na olej. W ich przypadku trzeba się też liczyć z usterkami czujników położenia wału i wałków rozrządu (awaria wyklucza z jazdy). Ponadto możliwe są awarie sterownika silnika (usterka eliminująca z jazdy) oraz przepływomierzy. W samochodach z LPG szybko rdzewieje układ wydechowy.

Wybór jednostek wysokoprężnych jest równie szeroki, jak benzynowych. Początkowo do Vectry montowano wyłącznie silnik 1.7 TD z pośrednim wtryskiem paliwa. Ta jednostka produkcji Isuzu cieszy się opinią niemal niezniszczalnej, ale jednocześnie pozbawionej osiągów. Oczywiście wziąć trzeba pod uwagę ogólne wyeksploatowanie, które sprawia, że zepsuć jednak może się niemal wszystko (wszystko zależy od konkretnego egzemplarza i jego stanu). Po stronie plusów wymienić trzeba natomiast niskie zużycie paliwa.

W 1996 roku wprowadzono do oferty silnik 2.0 DTI o mocy 82 KM, a rok później
pojawiła się 100-konna wersja tej jednostki. Od 2000 roku Veectrę produkowano również z silnikiem 2.2 DTI o mocy 125 KM. Wszystkie trzy jednostki posiadają bezpośredni wtrysk paliwa za pomocą pompy rotacyjnej, aluminiową głowicę i łańcuch rozrządu.

Dynamika tych jednostek jest znacznie lepsza, zużycie paliwa pozostaje na niskim poziomie, jednak koszt serwisu jest wyższy. Przy większym przebiegu współpracy odmawia pompa wtryskowa (naprawa to kilka tys. zł). Często zawieszają się również zawory recyrkulacji spalin, przytrafić się mogą usterki pompy paliwowej. W silnikach 2.2 zdarzają się pękające głowice.

Częste usterki trapią też układ hamulcowy - standardem są zapiekające się linki hamulca ręcznego.

Opel Vectra B to jeden z nielicznych samochodów, w których szybciej poddaje się zawieszenie tylne niż przednie. Powód jest prozaiczny. O ile z przodu zastosowano klasyczną kolumnę McPhersona, to z tyłu
napotkamy konstrukcję wielowahaczową, która przeciętnie znosi stan polskich dróg. Wybijają się tuleje i sworznie wahaczy (głuche stukanie na nierównościach, nierówne zdzieranie opon). Natomiast z przodu najczęściej wymieniać trzeba łączniki stabilizatorów. Gdyby jednak luz pojawił się na wahaczach można wymienić same sworznie i tuleje.

Na rynku wtórnym bez większego problemu znajdziemy praktycznie wszystkie wersje silnikowe. Ponadto wybierać można spośród samochodów sprowadzanych (zwykle z mocniejszymi silnikami i lepiej wyposażonymi) oraz pochodzącymi z krajowych salonów. Wyposażenie może bardzo się różnic, ale wszystkie samochody wyposażone są przynajmniej w manualną klimatyzację. W bogatych wersjach znajdziemy m.in. wielofunkcyjną, skórzaną kierownicę, światła ksenonowe (tylko w autach po liftingu), skórzaną tapicerkę, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, drewniane wstawki oraz tempomat (po liftingu).
/>Uwaga na auta sprowadzone z Anglii, w których dokonano tzw. przekładki kierownicy! Zdecydowanie lepiej unikać takich samochodów, a jest ich na rynku zaskakująco dużo.

Ze względu na lepsze zabezpieczenie antykorozyjne, bogatsze wyposażenie oraz młodszy wiek samochodów, a co za tym idzie mniejsze wyeksploatowanie lepiej wybrać samochód po liftingu. Bezwypadkowy egzemplarz, mimo pewnych wad, zapewni jeszcze kilka lat względnie bezproblemowej eksploatacji.

C (2002-2009)

Vectra C pojawiła się w salonach w 2002 roku. Auto z poprzednikiem łączyła jedynie nazwa – inna była płyta podłogowa i paleta jednostek napędowych. Jako pierwszy zadebiutował sedan, kilka miesięcy później ofertę uzupełniono także o nadwozie typu liftback (model GTS). W 2003 roku do palety dołączyło pakowne kombi (pojemność bagażnika 530 litrów). Te ostatnie dość znacznie różniło się jednak od pozostałych modeli – samochód miał wydłużone o 226 mm nadwozie (długość 4822 mm) i większy aż o 130 mm rozstaw osi (2830 mm).

Na tle vectry B stylistyka nowego modelu nie rzucała na kolana. Niewyszukane kształty nie każdemu przypadną do gustu, ale faktem jest, że dzięki nim, nawet za 4-5 lat karoseria wciąż nie powinna wyglądać na przestarzałą. Producent wziął sobie jednak do serca utyskiwania klientów i w 2005 roku zdecydował się poddać model liftingowi. Chociaż ograniczył się on niemal wyłącznie do pasa przedniego,
aparycja egzemplarzy wyprodukowanych po tej dacie jest zdecydowanie atrakcyjniejsza.

Esteci narzekać będą na kształt deski rozdzielczej – próżno w nim szukać jakichkolwiek oznak polotu. Nie bez przyczyny samochód dorobił się miana auta dla emeryta – korzystanie ze wszystkich urządzeń (może za wyjątkiem „dotykowych” kierunkowskazów) jest banalnie proste, każde pokrętło czy przycisk obsługiwać można odzianą w grubą rękawicę dłonią osiemdziesięciolatka cierpiącego na chorobę Parkinsona... Z ergonomicznego punktu widzenia, trudno o lepsze rozwiązania. Nie wszystkim spodobają się jednak plastiki użyte do wykończenia wnętrza. Miękkie tworzywo zastosowano tylko na szczycie deski rozdzielczej, szary plastik konsoli środkowej jest twardy i podatny na zarysowania, w kokpicie dość szybko pojawiają się skrzypienia i piski. Żadnych uwag nie można mieć za to do oferowanej przez Vectrę przestrzeni – z przodu i z tyłu jest jej
pod dostatkiem. Podobać może się też lista wyposażenia standardowego obejmująca m.in. : 6 poduszek powietrznych, manualną klimatyzację, układ kontroli trakcji czy radioodbiornik z odtwarzaczem CD.

Całkiem rozsądnie prezentuje się też niezwykle bogata paleta jednostek napędowych. W ofercie było aż 12 odmian różnych silników benzynowych i siedem wysokoprężnych. Które z nich szczególnie warte są zainteresowania? Do spokojnej, „dojrzałej” jazdy w zupełności wystarczą podstawowe, czterocylindrowe silniki o pojemnościach 1,6 l. (100 i 105 KM) i 1,8 l. (122 i 140 KM). Wszystkie zapewniają przyspieszenie do 100 k/h w czasie krótszym niż 13 sekund (szczegółowe dane znajdziecie w naszym katalogu) i zużywają średnio ok. 8,5 l. benzyny na 100 km. Z uwagi na niewielkie różnice w spalaniu i większy moment obrotowy, który przekłada się na elastyczność, polecamy zwłaszcza motor 1,8 l. Niemal identyczne osiągi oferują także benzynowe
odmiany 2,0 l. i 2,2 l. W tym przypadku lepszym wyborem będzie jednak ten pierwszy – zużywa zauważalnie mniej paliwa. Wypada też wiedzieć, że wersja 2,2 l. w 2004 roku wyposażona została w bezpośredni wtrysk paliwa. Dla ceniących spokojną jazdę to plus (znacząco spada zużycie paliwa), ale próba obniżenia kosztów inwestycją w instalację gazową skończy się fiaskiem – tych silników, w praktyce, nie da się „zagazować” (pozostałe bardzo dobrze znoszą zasilanie LPG).

Kierowcy, którzy oczekują od dużej limuzyny sportowych osiągów śmiało zdecydować się mogą na jednostki V6 o pojemności 2,8 l. lub 3,2 l. Obie zapewniają rewelacyjne osiągi i zużywają podobne ilości paliwa (średnio ok. 14,5 l./100 km). „Do gazu” lepiej nadaje się ta ostatnia, motory 2,8 l. wyposażono w turbosprężarki więc zakup instalacji LPG nie zawsze się opłaca (z uwagi na wyższą temperaturę spalania na gazie może dojść do wypalenia się gniazd zaworowych). Niestety – koszty serwisowania będą wysokie – wymiana rozrządu czy wydechu często przekracza 2 tys. zł.

Bogata była też oferta silników Diesla. Najpopularniejsze są turbodoładowane motory o pojemności 1,9 l. CDTI (to konstrukcja koncernu Fiat) dostępne w trzech wariantach mocy: 100 KM, 120 KM i 150 KM. Wyposażone w wysokociśnieniowy wtrysk typu Common Rail jednostki nie odznaczają się na tle konkurencji niczym szczególnym – jak wszystkie nowoczesne Diesle są wrażliwe na jakość paliwa (kosztowne usterki wtryskiwaczy), wymagają troski o koło dwumasowe i turbosprężarkę. Dusigrosze powinni się raczej zainteresować starszymi konstrukcyjnie silnikami 2,0 l. i 2,2 l. DTI (bez wtrysku Common Rail), które zdecydowanie lepiej znoszą podłej jakości olej napędowy. W ich przypadku trzeba się jednak przygotować na zdecydowanie gorsze osiągi, większe zużycie paliwa i kulturę pracy z połowy lat dziewięćdziesiątych (wibracje,
hałas).

Od 2003 roku paletę jednostek wysokoprężnych zamykał 3,0-litrowy V6 CDTI o mocy 177 KM (w 2005 roku podniesiono ją do 184 KM). Na papierze silnik charakteryzuje się świetnymi osiągami i niskim zużyciem paliwa, ale w rzeczywistości z oszczędnościami ma niewiele wspólnego. Silnik produkcji Isuzu cierpi na bardzo przykrą przypadłość – z powodu wady konstrukcyjnej dochodzi do obsuwania się tulei cylindrowych. Usterka skutkuje przedostawaniem się ciśnienia do układu chłodzenia, co w krótkim czasie kończy się również uszkodzeniem głowic. Jakby tego było mało, z powodu niedostatecznego smarowania i chłodzenia tłoków często dochodzi też do wypalenia pierścieni. Krótko mówiąc – Vectra z wysokoprężnym V6 to bomba z opóźnionym zapłonem – gdy wybuchnie (co jest tylko kwestią czasu) koszt remontu przewyższy wartość auta.

Kiepską opinię mają też ręczne, sześciostopniowe przekładnie M32 konstrukcji GM stosowane w wysokoprężnych 1,9 l oraz benzynowym 2,2 (uwaga na bezpośredni wtrysk!). Niska jakość fabrycznego oleju i nietrwałe łożyska skutkują częstymi awariami. Naprawa, która najczęściej dotyczy wymiany łożysk 5. i 6. biegu, pochłonie około 2 tys. zł. W przypadku 16-zaworowych jednostek 1,9 JTD oraz topowego diesla 2,4 JTD częstą przypadłością jest też urywanie się klapek wirowych kolektora dolotowego. Nie polecamy jednak ich usuwania – sprawne pozwalają uchronić silnik przed zatarciem, gdy dojdzie do uszkodzenia turbosprężarki (rozbieganie).

Nie licząc awaryjnego turbodiesla V6 i kiepskich skrzyń biegów, Vectrze C trudno jednak cokolwiek zarzucić. Auto cieszy się zdecydowanie lepszą opinią niż poprzednik. Przede wszystkim udało się uporać z atakującą karoserię rdzą. Fabryczne zabezpieczenia antykorozyjne są bardzo dobre – występowanie rdzy świadczy o powypadkowej przeszłości. Stosunkowo szybko, zwłaszcza w wersjach benzynowych, koroduje za to układ wydechowy.

W stosunku do poprzedniej generacji również zawieszenie wykazuje się wyższą trwałością, chociaż wiele egzemplarzy cierpi z powodu szybko zużywających się łożysk kolumn McPhersona i usterkowych przekładni kierowniczych (luzy, stukania, wycieki). Wciąż szybko zużywają się również wahacze (tylne wymieniane w całości), drążki kierownicze i łączniki stabilizatorów. Pilnować trzeba zwłaszcza stanu tylnej osi – luzy na wahaczach wpływają na zmianę geometrii, co pociąga za sobą nadmierne zużycie opon. Trwalsze wahacze wprowadzono dopiero w 2006 roku.

Kłopoty potrafi też sprawiać elektryka - począwszy od zapalających się bez powodu kontrolek, a na usterkach alternatorów i komputerów sterujących pracą silnika kończąc (koszt naprawy ok. 1500 zł). Usterki różnej maści czujników (zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych) sprawiają, że komputer przełącza się w tryb awaryjny, niezbyt trwałe są również czujniki ABS. W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji stosunkowo często przepalają się żarówki świateł mijania, starsze auta z silnikami DTI mają też problemy ze szczelnością układu dolotowego (np. przewód ciśnieniowy od intercoolera).

Kosztowna i częsta jest usterka zlokalizowanego pod kierownicą modułu CIM. Jej objawy to m.in. problemy z uruchomieniem samochodu, nieodbijanie kierunkowskazów, wyłączenie ESP. Koszt naprawy modułu to kilkaset zł, na szczęście istnieją mechanicy-elektronicy wyspecjalizowani w naprawach tego elementu.

Ogólnie rzecz biorąc, na tle chociażby Volkswagena Passata, Vectra C prezentuje się zaskakująco dobrze. Jeśli pominąć denerwujące komunikaty o usterkach (np. przepalonych żarówkach), na auto przeważnie można liczyć. Poważne usterki zdarzają się rzadko, a naprawy zawieszenia nie pochłaniają fortuny.