Renault Clio 1.9D 2000

II (1998-2009)

Clio drugiej generacji zadebiutowało wiosną 1998 roku. Poza nazwą samochód nie miał nic wspólnego ze swoim poprzednikiem. Zaprojektowany od podstaw miejski hatchback stawić miał czoła takim rywalom, jak chociażby Volkswagen Polo czy Opel Corsa i przez wiele lat robił to z powodzeniem. W 2001 roku samochód przeszedł głęboki restyling, w wyniku którego zmienił się wygląd zewnętrzny auta (głównie pas przedni) oraz wnętrze. Kolejny lifting miał miejsce w 2003 roku. Samochody wyprodukowane po tej dacie różnią się od poprzednich modeli tylko nieznacznie.

Clio II dostępne jest jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback. W oparciu o jego podzespoły zbudowano również wersję sedan, która w Polsce występowała pod nazwą Renault Thalia.

W 2005 roku na rynku pojawiła się trzecia generacja modelu, mimo to Clio II, pod nazwą Storia w Polsce i Campus na niektórych innych rynkach, pozostawało w ofercie Renault aż do końca 2012 roku, czyli do debiutu Clio IV! Samochód posiadał zmieniony pas przedni i tylny oraz ofertę silników ograniczoną do najsłabszych jednostek (1.2 i 1.5 dCi). To najlepiej świadczy o powodzeniu, jakim model ten cieszył się wśród nabywców w całej Europie.

Co ciekawe, wraz z debiutem Clio II nie usunięto wszystkich bolączek poprzednika. Wciąż zdarzają się chociażby wycieki oleju (uszczelniacze miski olejowej, pokrywy zaworów, simmering łączący silnik ze skrzynią biegów), antena dachowa czasami przepuszcza do wnętrza wodę. Często dają o sobie znać zapiekające się lub nieszczelne cylinderki w układzie hamulcowym.

W zawieszeniu standardową naprawą jest wymiana łączników stabilizatorów. Warto zwrócić jednak uwagę, że serwis zawieszenia (z przodu kolumna McPhersona, z tyłu prosta belka zespolona) jest tani (można wymieniać osobno sworznie i tuleje), a jego trwałość nie odbiega od trwałości zawieszeń najważniejszych konkurentów.

Figle płata też elektronika. Szwankują ciekłokrystaliczne wyświetlacze, śniedzieją styki w reflektorach, psują się przekaźniki elektrycznie sterowanych szyb, centralny zamek, czy zlokalizowana pod fotelem elektryczna kostka, co skutkuje zapaleniem kontrolki poduszki powietrznej. Nie są to usterki nagminne, ale takie, z którymi trzeba się liczyć.

Renault Clio II może pochwalić się dobrym zabezpieczeniem antykorozyjnym. Bezwypadkowe egzemplarze właściwie nie mają prawa rdzewieć, co już jest pewną podpowiedzią podczas oględzin przedzakupowych. Ciekawostkę stanowią przednie błotniki z tworzywa sztucznego, które... są miękkie (uginają się pod mocniejszym naciskiem).

Renault Clio to samochód segmentu B, z założenia przeznaczony raczej do miasta, a więc taki, w którym większy sens mają niewielkie silniki benzynowe. Dobrym wyborem będą proste konstrukcyjnie, a przez to tanie w serwisowaniu i eksploatacji silniki ośmiozaworowe. Na rynku wtórnym najłatwiej o jednostkę 1.2 o mocy 58 KM, której największą wadą jest niska moc, rzadszą ofertą jest silnik 1.6 o mocy 90 KM.

Jeśli jednak ktoś upiera się przy dieslu, to powinien wybrać samochód po pierwszym liftingu. Wcześniej w Clio montowana była archaiczna jednostka wolnossąca o pojemności 1.9 i mocy 65 KM. Silnik ten co prawda względnie mało pali i pojedzie na wszystkim, ale jest głośny, wibruje, ma niską moc, za to duży przebieg.

Z tego względu lepszym wyborem będzie wersje z turbo i bezpośrednim wtryskiem z pompą rotacyjną (1.9 dTi o mocy 80 KM), którą montowano w Clio II po pierwszym liftingu, czyli od 2001 roku. Oczywiście pojawia się ryzyko awarii turbosprężarki (koszt naprawy to około 1500 zł), ale kultura i jakość jazdy jest zupełnie inna.

Jednocześnie do oferty wprowadzono pierwsze w Clio silniki wysokoprężne z wtryskiem common-rail. Były to jednostki 1.5 dCi, dostępne w dwóch wersjach mocy (65 i 80 KM), cechujące się niskim zużyciem paliwa i wysoką kulturą pracy. Po stronie minusów trzeba wymienić wysoką wrażliwość na jakość paliwa i wyższy kosz serwisu - awaria wtryskiwaczy może nas kosztować nawet 3 tys. zł.

Przy okazji liftingu w 2001 roku zmieniono nie tylko diesle. Przed wszystkim pojawiły trzy silniki 16-zaworowe o pojemnościach 1.2, 1.4 i 1.6. Dysponują one wystarczającą mocą (może poza silnikiem 1.2) i zużywają względnie niewiele paliwa, są więc generalnie niezłym wyborem. Do typowych usterek należy zaliczyć awarie cewek zapłonowych firmy Sagem. Nie warto również czekać z wymianą rozrządu do zalecanych przez producenta 90 tys. km - pasek rozrządu może zerwać się wcześniej, co oznacza konieczność generalnego remontu.

Oferta pojazdów używanych jest bardzo bogata, bez trudu uda nam się więc znaleźć bezwypadkowe, serwisowane auto z polskiego salonu. Wyposażenie jest bardzo różne, w najbogatszych wersjach (przy okazji liftingu w 2001 roku zmieniono zasady oznaczeń) znajdziemy nawet automatyczną klimatyzację. Uwaga na białe samochody z silnikami Diesla i ubogim wyposażeniem. Są to najczęściej samochody poflotowe, co samo w sobie auta nie dyskwalifikuje, o ile oferta poparta jest książkę serwisową, która dokumentuje przebieg i historię napraw. Jeśli książki nie ma - licznik najpewniej jest cofany i to sporo.

Na korzyść Clio II przemawia również stosunkowo wysoki poziom bezpieczeństwa. Cztery gwiazdki uzyskane w testach zderzeniowych Euro NCAP uznać należy za dobry wynik.