Renault Clio 2.0 2005

II (1998-2009)

Clio drugiej generacji zadebiutowało wiosną 1998 roku. Poza nazwą samochód nie miał nic wspólnego ze swoim poprzednikiem. Zaprojektowany od podstaw miejski hatchback stawić miał czoła takim rywalom, jak chociażby Volkswagen Polo czy Opel Corsa i przez wiele lat robił to z powodzeniem. W 2001 roku samochód przeszedł głęboki restyling, w wyniku którego zmienił się wygląd zewnętrzny auta (głównie pas przedni) oraz wnętrze. Kolejny lifting miał miejsce w 2003 roku. Samochody wyprodukowane po tej dacie różnią się od poprzednich modeli tylko nieznacznie.

Clio II dostępne jest jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback. W oparciu o jego podzespoły zbudowano również wersję sedan, która w Polsce występowała pod nazwą Renault Thalia.

W 2005 roku na rynku pojawiła się trzecia generacja modelu, mimo to Clio II, pod nazwą Storia w Polsce i Campus na niektórych innych rynkach, pozostawało w ofercie Renault aż do końca 2012 roku, czyli do debiutu Clio IV! Samochód posiadał zmieniony pas przedni i tylny oraz ofertę silników ograniczoną do najsłabszych jednostek (1.2 i 1.5 dCi). To najlepiej świadczy o powodzeniu, jakim model ten cieszył się wśród nabywców w całej Europie.

Co ciekawe, wraz z debiutem Clio II nie usunięto wszystkich bolączek poprzednika. Wciąż zdarzają się chociażby wycieki oleju (uszczelniacze miski olejowej, pokrywy zaworów, simmering łączący silnik ze skrzynią biegów), antena dachowa czasami przepuszcza do wnętrza wodę. Często dają o sobie znać zapiekające się lub nieszczelne cylinderki w układzie hamulcowym.

W zawieszeniu standardową naprawą jest wymiana łączników stabilizatorów. Warto zwrócić jednak uwagę, że serwis zawieszenia (z przodu kolumna McPhersona, z tyłu prosta belka zespolona) jest tani (można wymieniać osobno sworznie i tuleje), a jego trwałość nie odbiega od trwałości zawieszeń najważniejszych konkurentów.

Figle płata też elektronika. Szwankują ciekłokrystaliczne wyświetlacze, śniedzieją styki w reflektorach, psują się przekaźniki elektrycznie sterowanych szyb, centralny zamek, czy zlokalizowana pod fotelem elektryczna kostka, co skutkuje zapaleniem kontrolki poduszki powietrznej. Nie są to usterki nagminne, ale takie, z którymi trzeba się liczyć.

Renault Clio II może pochwalić się dobrym zabezpieczeniem antykorozyjnym. Bezwypadkowe egzemplarze właściwie nie mają prawa rdzewieć, co już jest pewną podpowiedzią podczas oględzin przedzakupowych. Ciekawostkę stanowią przednie błotniki z tworzywa sztucznego, które... są miękkie (uginają się pod mocniejszym naciskiem).

Renault Clio to samochód segmentu B, z założenia przeznaczony raczej do miasta, a więc taki, w którym większy sens mają niewielkie silniki benzynowe. Dobrym wyborem będą proste konstrukcyjnie, a przez to tanie w serwisowaniu i eksploatacji silniki ośmiozaworowe. Na rynku wtórnym najłatwiej o jednostkę 1.2 o mocy 58 KM, której największą wadą jest niska moc, rzadszą ofertą jest silnik 1.6 o mocy 90 KM.

Jeśli jednak ktoś upiera się przy dieslu, to powinien wybrać samochód po pierwszym liftingu. Wcześniej w Clio montowana była archaiczna jednostka wolnossąca o pojemności 1.9 i mocy 65 KM. Silnik ten co prawda względnie mało pali i pojedzie na wszystkim, ale jest głośny, wibruje, ma niską moc, za to duży przebieg.

Z tego względu lepszym wyborem będzie wersje z turbo i bezpośrednim wtryskiem z pompą rotacyjną (1.9 dTi o mocy 80 KM), którą montowano w Clio II po pierwszym liftingu, czyli od 2001 roku. Oczywiście pojawia się ryzyko awarii turbosprężarki (koszt naprawy to około 1500 zł), ale kultura i jakość jazdy jest zupełnie inna.

Jednocześnie do oferty wprowadzono pierwsze w Clio silniki wysokoprężne z wtryskiem common-rail. Były to jednostki 1.5 dCi, dostępne w dwóch wersjach mocy (65 i 80 KM), cechujące się niskim zużyciem paliwa i wysoką kulturą pracy. Po stronie minusów trzeba wymienić wysoką wrażliwość na jakość paliwa i wyższy kosz serwisu - awaria wtryskiwaczy może nas kosztować nawet 3 tys. zł.

Przy okazji liftingu w 2001 roku zmieniono nie tylko diesle. Przed wszystkim pojawiły trzy silniki 16-zaworowe o pojemnościach 1.2, 1.4 i 1.6. Dysponują one wystarczającą mocą (może poza silnikiem 1.2) i zużywają względnie niewiele paliwa, są więc generalnie niezłym wyborem. Do typowych usterek należy zaliczyć awarie cewek zapłonowych firmy Sagem. Nie warto również czekać z wymianą rozrządu do zalecanych przez producenta 90 tys. km - pasek rozrządu może zerwać się wcześniej, co oznacza konieczność generalnego remontu.

Oferta pojazdów używanych jest bardzo bogata, bez trudu uda nam się więc znaleźć bezwypadkowe, serwisowane auto z polskiego salonu. Wyposażenie jest bardzo różne, w najbogatszych wersjach (przy okazji liftingu w 2001 roku zmieniono zasady oznaczeń) znajdziemy nawet automatyczną klimatyzację. Uwaga na białe samochody z silnikami Diesla i ubogim wyposażeniem. Są to najczęściej samochody poflotowe, co samo w sobie auta nie dyskwalifikuje, o ile oferta poparta jest książkę serwisową, która dokumentuje przebieg i historię napraw. Jeśli książki nie ma - licznik najpewniej jest cofany i to sporo.

Na korzyść Clio II przemawia również stosunkowo wysoki poziom bezpieczeństwa. Cztery gwiazdki uzyskane w testach zderzeniowych Euro NCAP uznać należy za dobry wynik.

III (2005-2013)

Clio III generacji pojawiło się na rynku w 2005 roku i generalnie było produkowane do 2012 roku, gdy zadebiutowało Clio IV. Samochód występuje jako trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, od 2007 roku w ofercie był również pięciodrzwiowy model kombi, który w nomenklaturze Renault nosi nazwę Grandtour.

W 2009 roku model przeszedł facelifting, który dotknął głównie przednią część nadwozia, przy okazji pojawiły się również nowe jednostki napędowe. Gdy w 2012 roku rozpoczęła się produkcja Clio IV, Renault nie zdecydowało się na zakończenie produkcji Clio III. Samochód otrzymał nazwę Clio Collection, oferta silnikowa została ograniczona do dwóch 75-konnych silników: benzynowego o pojemności 1.2 oraz diesla 1.5 dCi, a nadwoziowa - do hatchbacków (zarówno trzy-, jak i pięciodrzwiowego, z oferty wycofano jedynie kombi). Co ciekawe, silniki Clio Collection, to w zasadzie te same jednostki, które napędzały Clio Campus, a wcześniej Clio II. Ich rodowód sięga więc końcówki XX wieku... Nie przeszkadza to jednak Francuzom montować ich również w... Clio IV!

Samochód pochwalić się może bardzo wysokim poziomem bezpieczeństwa. W testach przeprowadzonych przez instytut Euro NCAP model otrzymał maksymalną ocenę pięciu gwiazdek za ochronę pasażerów dorosłych.

Clio III generacji na rynku wtórnym cieszy się dobrą opinią. Kuszą przystępne ceny, dobre - jak na segment B - wyposażenie i niski poziom awaryjności. W raporcie ADAC z roku 2008 Clio III generacji zajęło wysokie 11 miejsce wyprzedzając m.in. Suzuki Swift, Mazdę2 czy Nissana Micrę.

Clio nie ma problemów z korozją. Co prawda lakier nie jest może najwyższej jakości, przez co podatny jest na zarysowania i inne uszkodzenia mechaniczne, ale na bezwypadkowych egzemplarzach rdzy nie znajdziemy. Warto przy tym pamiętać, że niektóre elementy nadwozia (błotniki) wykonano z tworzywa, co miało na celu ograniczenie masy pojazdu.

Wnętrze Clio III rozplanowano ergonomicznie. Wszystkie przełączniki są pod ręką niczego nie trzeba szukać. Fotele są wygodne i zapewniają dobrą pozycję za kierownicą. Niestety, jakość użytych materiałów nie jest najwyższa, chociaż - prawdę mówiąc - trudno takiej oczekiwać w samochodzie zaliczanym do segmentu pojazdów miejskich.

W efekcie dość szybko na plastikach pojawiają się ślady zużycia. Szczególnie szybko wyciera się kierownica i obicia foteli, które ponadto mają tendencję do utraty sztywności, przez co kierowca się w nie "zapada". Na szczęście jakość montażu jest na wysokim poziomie, dzięki czemu podczas jazdy deska rozdzielcza nie generuje żadnych stuków czy pisków.

Wyposażenie większości egzemplarzy jest przyzwoite. Unikać należy tylko samochodów w bazowej wersji Authentique, które pozbawione są nawet elektrycznie sterowanych szyb i klimatyzacji (o ile pierwszy właściciel nie zamówił jej dodatkowo).

Pozostałe wersje posiadają ten niezbędny we współczesnych samochodach system, czasem nawet w wersji automatycznej. Liczyć można również na elektryczne sterowanie szyb i lusterek, dzieloną tylną kanapę, a nawet - choć to już sporadycznie - fabryczną nawigację, której ekran chowa się w podszybiu.

Warto w tym miejscu jednak zauważyć, że samochody w ogóle, a francuskie - w szczególności, mają tak, że im lepsze wyposażenie, tym więcej elementów potrafi się zepsuć. Nie inaczej jest w Clio III, w którym przepalają się żarówki czy przestają działać różnego rodzaju przełączniki. Nie jest to nagminne, ale warto sprawdzić działanie wyposażenia przed zakupem.

Zawieszenie Renault Clio III zbudowano w wykorzystaniem sprawdzonych rozwiązań. Z przodu zastosowano klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu znajdziemy belkę skrętną. Całość zestrojono z naciskiem na komfort, przez co kierowcy szukający przyjemności z jazdy raczej nie będą zadowoleni (dla nich przeznaczono wersje sportowe Clio, począwszy od RS). Trwałość zawieszenia jest poprawna, aczkolwiek trzeba się liczyć z usterkami górnych łożysk w kolumnach McPhersona (stuki podczas dużego skrętu kół), przednich wahaczy (wybijają się silentbloki) i łożysk kół.

Ceny części są niskie, wybór na rynku jest duży, dostępne są również zamienniki, w różnych cenach i jakości. Niemiłą niespodziankę sprawiają jedynie tylne łożyska, które zintegrowano z tarczą hamulcową, przez co koszt wymiany rośnie zupełnie bez potrzeby.

Renault Clio III oferowano z szeroką gamą jednostek napędowych, zarówno sprawdzonych, starszych konstrukcji, jak i pierwszych silników zbudowanych zgodnie z teorią downsizingu (Tce).

Na rynku wtórnym dużym powodzeniem cieszą się samochody napędzane jednostkami wysokoprężnymi. W Clio montowano silnik 1.5 dCi w trzech wariantach mocy: 68, 86 i 106 KM. Niezależnie od wersji imponują one niskim zużyciem paliwa, i to jest główny wabik na kupujących. Diesel może być dobrym wyborem, o ile wybrany samochód ma niewielki przebieg i udokumentowaną historię. Inaczej można trafić na egzemplarz, w którym koszt serwisu psującego się silnika zniweczy oszczędności na paliwie.

O ile układ turbodoładowania silnika 1.5 dCi nie ulega przedwczesnemu zużyciu, to w używanych samochodach trzeba się jednak liczyć z koniecznością regeneracji turbiny, wymiany lub naprawy wtryskiwaczy, co gorsza zdarzają się problemy ze smarowaniem, co skutkuje zatarciem panewek.

Patrząc pod kątem poziomu usterkowości lepszym wyborem będą 16-zaworowe wolnossące silniki benzynowe o pojemnościach 1.2, 1.4 i 1.6 l, przy czym najlepszym kompromisem pomiędzy zużyciem paliwa a osiągami jest 98-konny silnik 1.4.

W Clio montowano również doładowany silnik 1.2 TCe o mocy 100 KM. W teorii ma on być niezwykle ekonomiczny, w praktyce pali nieco mniej głównie w korkach. Za to podczas dynamicznej jazdy (do czego prowokuje korzystnie ukształtowaną krzywą przebiegu momentu obrotowego; dzięki doładowaniu samochód dobrze przyspiesza już od niskich obrotów), zużycie paliwa może osiągnąć poziom wyższy niż w jednostkach atmosferycznych. Natomiast turbosprężarka jest elementem eksploatacyjnym, który podlega naturalnemu zużyciu i który prędzej czy później będzie wymagał kosztownej naprawy lub wymiany.

Oferta rynkowa Renault Clio III jest bardzo szeroka. Wybierać można pomiędzy samochodami krajowymi, a importowanymi, bez większych problemów można znaleźć auto w wybranej wersji silnikowej czy odpowiednio wyposażone. Część samochodów to samochody poflotowe, co wcale nie dyskwalifikuje takich ofert.

Warto przemyśleć ekonomiczny sens zakupu diesla. O ile ktoś planuje spore roczne przebiegi, jednak jeśli auto ma służyć głównie do dojazdów do pracy, raz w roku pojedzie w góry i raz - nad morze, to lepiej wybrać mniej wyeksploatowane i mniej ryzykowne wersje benzynowe.