Renault Laguna II

Laguna II generacji trafiła do salonów w początki 2001 roku.

Samochód całkowicie zrywał z owalną stylistyką poprzednika, również pod kątem mechanicznym obie konstrukcje łączyło niewiele (z poprzednika zapożyczono część silników).

Auto powstało przy współpracy z Nissanem. Laguna II dzieli płytę podłogową i część jednostek napędowych z Nissanem Primerą P12, który wszedł do produkcji rok później.

Wprowadzając auto do oferty Renault obiecywało znaczną poprawę jakości, współpraca z Japończykami pozwalała wierzyć w te zapewnienia. Niestety, pierwsi klienci szybko przekonali się, że słowa Francuzów były jedynie pobożnym życzeniem. W krótkim czasie do Laguny II przylgnęło określenie „królowa lawet”.

Piętą achillesową pojazdu okazała się rozbudowana elektronika, która w wielu egzemplarzach żyje własnym życiem. Do typowych usterek zaliczyć można brak komunikacji między kartą kodową a samochodem (uniemożliwia to uruchomienie silnika), usterki immobiliserów czy komputerów sterujących pracą silnika (umiejscowiono je w takim miejscu, że w czasie deszczu nietrudno o zalanie - one również kończy się unieruchomieniem samochodu).

Na tym lista typowych usterek się nie kończy. Komputery pokładowe często informują kierowcę o przeróżnych, w większości „wirtualnych”, usterkach, niektóre egzemplarze częściej pojawiają się w serwisie (celem wykasowanie błędów) niż na stacjach benzynowych. Czujniki ciśnienia powietrza w oponach przeważnie już nie działają (awaria to kwestia czasu), częste usterki dotyczą czujników deszczu, podnośników elektrycznie sterowanych szyb i centralnego zamka. Szybko pojawiają się też nieszczelności w układzie klimatyzacji, elementy zawieszenia na polskich drogach rzadko kiedy wytrzymują więcej niż 50 tys. km. (na szczęście, nie są drogie). Wiele egzemplarzy ma też problemy z trwałością przekładni kierowniczych (stuki) i przegubów napędowych.

Czy biorąc powyższe pod uwagę warto w ogóle interesować się Laguną II z rynku wtórnego? Oczywiście, że tak. Francuski samochód, oprócz wad, ma też sporo, trudnych do przecenienia zalet. Największą jest rewelacyjny poziom bezpieczeństwa - w testach zderzeniowych euroNCAP Renault uzyskało maksymalny wynik pięciu gwiazdek za ochronę pasażerów. Atutem Laguny II jest ponadto przestronne i dość dobrze wykonane wnętrze, bardzo wysoki komfort jazdy i dobre wyposażenie.

Które Laguny warte są zainteresowania? W przypadku tego pojazdu doskonale sprawdza się zasada – im młodsze auto, tym lepiej. Godne polecenia są szczególnie samochody wyprodukowane po 2005 roku, kiedy – przy okazji dużego liftingu – poprawiono kilka sprawiających najwięcej problemów podzespołów. Liczba potencjalnych problemów zależy również w znacznym stopniu od wybranej jednostki napędowej.

Na rynku wtórnym dominują wysokoprężne jednostki 1,9 dCi ale decydując się na taki pojazd trzeba się spodziewać kilku problemów. Piętą achillesową jest w ich przypadku turbosprężarka, która przeważnie nadaje się do remontu już po 80-100 tys. km przebiegu (żywotność poprawia regularna wymiana oleju co 10 tys km – producent zaleca wymianę co 30 tys. km). Należy się wystrzegać egzemplarzy, które poddane zostały tzw. "chipowaniu" - czyli tuningowi elektronicznemu. Z większymi niż fabryczne obciążeniami nie radzą sobie np. łożyska w skrzyniach biegów (to również dość częsta usterka w autach z początku produkcji). Ponadto do „standardowych” usterek przy większych przebiegach zaliczyć można problemy z układem wtryskowym i dwumasowym kołem zamachowym (w obu przypadkach koszt naprawy to między 2 a 3 tys. zł). Amatorom mocniejszych wrażeń odradzamy zakup większej wysokoprężnej jednostki 2,2 dCi – silniki te często miewają problemy ze szczelnością układu dolotowego, a z racji niewielkiej popularności trudniej o części zamienne.

Bolączką turbodiesli (zarówno 1,9 l jak i 2,2 l) są też nietrwałe, tzw. ”bezzamkowe” panewki. Do ich obrócenia dochodzi dość często, usterka skutkuje zatarciem jednostki napędowej. Z tego względu, w wielu ogłoszeniach dotyczących sprzedaży Espace’a można spotkać się z opisem, w którym sprzedawca informuje, że samochód ma zamontowany drugi silnik, mimo że przebieg często nie przekracza nawet 200 tys. km.

Faktycznym problemem jednostek serii DCi nie są jednak wady materiałowe czy konstrukcyjne (bo te – de facto – nie występują) ale błędna polityka serwisowa producenta. Aż do 2006 roku interwał wymiany oleju wynosił 30 tys. km. Silniki przez długi czas korzystały więc z przepracowanego środka smarnego, co – zarówno w Lagunie II generacji, jak również w modelu Espace – rodziło problemy z obracającymi się panewkami i zacierającymi się turbosprężarkami. Co zaskakujące – większość tych problemów dotyczyła głównie pojazdów serwisowanych w Autoryzowanych Stacjach Obsługi – użytkownicy, którzy rezygnowali z usług ASO i na „własną rękę” wymieniali olej co 10 czy 15 tys. km zazwyczaj wypowiadają się o silnikach DCi w samych superlatywach – przebiegi rzędu 350-400 tys. km nie stanowią wówczas większego problemu.

Problem w tym, że zweryfikowanie historii serwisowej konkretnego auta przed zakupem jest w zasadzie niewykonalne. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać go co 10 tys. km.

Zdecydowanie lepszym wyborem okazują się być przeważnie auta z silnikami benzynowymi. Nawet podstawowy – o pojemności 1,6 l. – zapewnia znośne osiągi i akceptowalne zużycie paliwa, w razie awarii naprawa będzie zdecydowanie tańsza niż w przypadku diesa. Co może się zepsuć? Problemy sprawia czasami przepustnica (falujące obroty) czy komputer odpowiedzialny za wtrysk (przerwy w mocy, kłopoty z uruchomieniem).

Decydując się na zakup dobrze jest mieć zaprzyjaźnionego elektryka. Wówczas koszty eksploatacji nie powinny zrujnować domowego budżetu.