Skoda Fabia 1.2 HTP 2007

I (2000-2007)

Fabię zaprezentowano po raz pierwszy w 1999 roku. Samochód zbudowany został w oparciu o płytę podłogową Volkswagena Polo, na której bazuje również m.in. Seat Ibiza/Cordoba. Auto dostępne było w trzech wersjach nadwoziowych: jako pięciodrzwiowy hatchback, czterodrzwiowy sedan oraz kombi (pojemność bagażnika 426 litrów). To właśnie kombi na rynku wtórnym najszybciej znajduje nabywców, natomiast największa liczba ogłoszeń sprzedaży dotyczy wersji hatchback.

Skoda Fabia oferuje przyzwoite warunki podróżowania czterem dorosłym osobom - rozstaw osi 246 cm zapewnia wystarczającą przestrzeń na nogi zarówno z przodu, jak i z tyłu. Nadwozie dokładnie przemyślano i przekalkulowano pod względem bezpieczeństwa. Cztery gwiazdki w testach EuroNCAP również należy uznać za dobre osiągnięcie.

Wybór wersji silnikowych jest bardzo bogaty. W Fabii montowano jeden z ośmiu silników benzynowych i jeden z sześciu diesli. Salonowe cenniki otwierały samochody z silnikami trzycylindrowymi o pojemności 1.0. Przez pierwsze trzy lata produkcji jednostka ta dysponowała mocą zaledwie 50 KM, w 2002 roku jej pojemność podniesiono do 1.2 l, a moc - do 54 KM, ponadto pojawiła się wersja 12-zaworowa o mocy 64 KM. Są to proste silniki z łańcuchem rozrządu, a do największych ich wad (oczywiście poza całkowitym brakiem osiągów) zaliczyć trzeba plastikowy kolektor dolotowy, co znacząco podnosi koszt instalacji gazowej (do około 3000 zł).

Większą mocą mogą pochwalić się silniki o pojemności 1.4 l, chociaż trzeba zwrócić uwagę, że w Fabii montowano dwie zupełnie różne jednostki o tej pojemności. Pierwsza z nich (MPI) to archaiczna konstrukcja z wałkiem rozrządu w bloku, pamiętająca czasy gdy Skoda była samodzielną firmą. Nie zachwyca ona kulturą pracy ani zużyciem paliwa, ale jest łatwa i tania w naprawach, można również tanio zamontować LPG. Główne wady to zużywanie oleju, dość szybko naciągający się łańcuch rozrządu oraz podatność na przegrzanie.

Silniki oznaczane 1.4 16V pochodzą od Volkswagena i dysponują mocą 75 lub 100 KM. Obie są godne zainteresowania. Natomiast jako ciekawostkę należy potraktować silnik dwulitrowy (115 KM). Wersja ta rzadko występuje na rynku wtórnym, a jej główną zaletą jest podatność na "zagazowanie".

Fani silników Diesla również mają w czym wybierać. Dobrą opinią cieszy się silnik 1.9 SDI. Jest to jednostka z wtryskiem pośrednim i bez turbosprężarki. Osiągi i kultura pracy są więc dalekie od ideału, za to niebagatelną zaletą jest bezawaryjność. Warto jednak pamiętać, że większość tych silników ma już za sobą naprawdę poważne przebiegi.

W Polsce szybko znajdują nabywców również silniki 1.9 TDI o mocy 101 KM. Jednostka ta posiada turbosprężarkę oraz pompowtryskiwacze, jej koszt utrzymania jest więc zdecydowanie wyższy, ale i osiągi zupełnie przyzwoite. Koszt regeneracji turbiny wynosi około 1000-1500 zł, natomiast nowy pompowtryskiwacz kosztuje około 900 zł. Kłopotliwa jest również wymiana rozrządu (co 90 tys. km), przez co pochłonie około 500-1000 zł.

Mniejszym zużyciem paliwa może pochwalić się trzycylindrowy silnik 1.4 TDI (występował w trzech wariantach mocy - 70, 75, 80 KM). Trzy cylindry dają o sobie znać również gorszą kulturą pracy.

W kategorii "usterkowość" Fabia jest "średniakiem". Odzwierciedlają to m.in raporty TUV, w których czeski maluch konsekwentnie zajmuje miejsca w połowie tabeli. Typowe usterki, z jakimi spotkać się może właściciel Skody, to np. niewielkie wycieki z zespołu napędowego i awarie pompy wodnej (silnik 1,4MPI), awarie elektryki (światła stopu/cofania, centralny zamek, podnośniki szyb), czy przedwczesne zużycie łańcuszków rozrządu (1,4 MPI).

Poza tym - jak zwykle na polskich drogach - trzeba się też liczyć z usterkami zawieszenia (wahacze, końcówki drążków kierowniczych, aczkolwiek szczególnie szybko ulegają zużyciu łączniki stabilizatorów). Koszty napraw nie są wysokie, w Fabii zastosowano bowiem klasyczne rozwiązanie - z przodu kolumny McPhersona, a z tyłu belkę sztywną.

Sporą zaletą samochodu jest natomiast bardzo dobre zabezpieczenie antykorozyjne. Bezwypadkowe egzemplarze praktycznie wolne są od problemów z rdzą. Wybór karoseryjnych części zamiennych jest bardzo bogaty i obejmuje zarówno elementy oryginalne, jak i różnej jakości zamienniki. Popularność samochodu powoduje, że nie zwykle nie ma również problemu ze znalezieniem elementów używanych. Ceny nie są wysokie.

Wyposażenie używanych Fabii jest bardzo zróżnicowane. Raczej unikać trzeba egzemplarzy bazowych z czarnymi zderzakami, które na wyposażeniu nie mają praktycznie nic poza kołami i kierownicą (brak np. wspomagania kierownicy). Natomiast w najbogatszych wersjach znaleźć możemy np. elektrycznie sterowane szyby, a nawet klimatyzację. Gorzej, że większość z nich pochodzić będzie z importu, auta z polskich salonów najczęściej są uboższe i napędzane słabszymi silnikami.

Mimo wszystko, pierwszą generację Skody Fabii uznać trzeba za bardzo udany samochód. Duża odporność na korozję, niewysoki koszt utrzymania, niskie spalanie i szeroki wybór silników powodują, że każdy znajdzie coś dla siebie.

II (2007-2014)

Skoda Fabia II generacji zadebiutowała na salonie genewskim w marcu 2007 roku. Samochód zaprojektowano zgodnie z nowym językiem stylistycznym czeskiej marki, zapoczątkowanym przez II wcielenie współczesnej Skody Superb. Auto produkowano do września 2014 roku, gdy z taśm montażowych zaczęła zjeżdżać Fabia III.

Chociaż auto może się pochwalić nowoczesnym wyglądem, z technicznego punktu widzenia nie jest to już najmłodsza konstrukcja. Fabię II stworzono w oparciu o płytę podłogową IV generacji Volkswagena Polo, który pojawił się na europejskich rynkach w 2001 roku. Mimo tego, stosunkowo zaawansowany wiek konstrukcji można przypisać autu na plus. Unifikacja części z popularnymi autami segmentu Volkswagena (na tej samej płycie podłogowej powstawał również Seat Ibiza) ogranicza koszty serwisowania, a prosta konstrukcja nie ma tajemnic przed mechanikami.

Rozstaw osi (2462 mm) i długość nadwozia (3992 mm) każe stawiać Fabię w segmencie B. W wersji estate, czyli kombi, auto mierzy już ponad 4,24 m, a to wymiary zarezerwowane dla kompaktów. Nie dziwi więc fakt, że auto świetnie sprawdza się w roli codziennego środka transportu dla młodych par i małżeństw z małymi dziećmi. Nawet bagażnik o pojemności równych 300 l uznać można za wystarczający. We wnętrzu całkiem wygodnie podróżować mogą cztery osoby, chociaż kabina sprawia wrażenie nieco ciaśniejszej (na szerokość) niż w poprzedniku. Nowszy model nadrabia za to zdecydowanie lepszymi materiałami wykończeniowymi – chociaż plastik użyty do wykończenia deski rozdzielczej jest raczej twardy, nie sprawia wrażenia tandetnego.

Ponieważ Fabia II przez cały okres produkcji znajdowała się w czołówce najlepiej sprzedających się samochodów w Polsce (to zasługa klientów flotowych) na rynku spotkać można egzemplarze diametralnie różniące się poziomem wyposażenia. Absolutnym standardem są 2 poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy i ABS, ale nie wszystkie auta mają na pokładzie klimatyzację, komputer pokładowy czy elektrycznie sterowane szyby i lusterka.

Paleta jednostek napędowych zmieniała się wraz z kolejnymi latami produkcji auta. Początkowo w ofercie było sześć odmian benzynowych (o pojemnościach 1,2 l, 1,4 l i 1,6 l) i trzy wysokoprężne (o pojemnościach 1,4 l i 1,9 l). Z czasem listę uzupełniły nowe benzynowe jednostki z rodziny TSI (z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem) oraz wysokoprężne 1,2 l TDI i 1,6 l TDI – oba z systemem Common Rail.

Podstawowe benzynowe jednostki o pojemności 1,2 l to propozycja dla niezwykle ospałych kierowców godzących się nie tylko na słabe osiągi, ale też bardzo niską kulturę pracy. Silniki mają zaledwie po trzy cylindry, by zminimalizować drgania wyposażono je w wałek wyrównoważający. W efekcie dźwięk pracy porównać można do... kosiarki. Co więcej, chcąc wycisnąć z jednostki odrobinę dynamiki musimy godzić się na dość wysokie zużycie paliwa i liczyć się – ze stosunkowo częstymi – usterkami rozrządu i cewek zapłonowych. Zdecydowanie lepszym wyborem okaże się Fabia II z benzynowym silnikiem o pojemności 1,4 l lub 1,6 l. W pierwszym przypadku należy jedynie pilnować odmy (sprawdzać czy jest drożna). Co ważne, obie jednostki dobrze tolerują zasilanie LPG, są łatwe w naprawach i – z reguły – nie sprawiają właścicielom większych kłopotów.

Nowsze konstrukcje – 1,2 l TSI i 1,4 l TSI – dzięki turbodoładowaniu i bezpośredniemu wtryskowi paliwa - zapewniają zdecydowanie lepsze osiągi, ale cierpią na kilka typowych dolegliwości. W obu przypadkach dochodzi do rozciągania się łańcuchów rozrządu (po odpaleniu silnik charakterystycznie grzechocze), a naprawa nie należy do tanich (około 2 tys. zł). By wydłużyć żywotność układu rozrządu radzimy skrócić interwały serwisów olejowych do 10 tys. km. W przypadku jednostki 1,4 l TSI mogą się też zdarzyć nieprzyjemne usterki pokroju pękniętych pierścieni cylindrowych czy wypalonych tłoków. Wypada jednak dodać, że tego typu dolegliwości dotyczą zazwyczaj mocniejszych wersji, które – na szczęście – nie trafiały pod maski Fabii (co nie oznacza, że nie zdarzają się też w odmianie o mocy 122 KM).

Z rozwagą należy podchodzić do zakupu Fabii II z silnikami wysokoprężnymi. Najmniejszy – trzycylindrowy 1,2 TDI – praktycznie nie występuje na rynku wtórnym (wyposażono w nie jedynie „ekologiczne” wersje „greenline”, które – z reguły kosztowały więcej niż zwykła Fabia z 1,6 TDI).

Najpopularniejsze na rynku wtórnym są auta z motorem 1,4 l TDI. To pierwszy trzycylindrowy diesel w historii Volkswagena – jednostka powstała przez „obcięcie” jednego cylindra z bloku silnika 1,9 TDI. Motor zapewnia niezłe osiągi i średnie zużycie paliwa na poziomie 4,5 l/100 km, ale cierpi też na kilka typowych i drogich do usunięcia dolegliwości. Po około 150 tys. km często pojawiają się problemy z turbiną i wtryskiwaczami. Poważniejszym problem są jednak zużywające się pierścienie oporowe wału korbowego. Z tego względu, z czasem (po około 180-200 tys. km) na wale korbowym pojawia się luz osiowy, co powoduje problemy z czujnikiem prędkości wału i przyspiesza zużycie panewek. W rezultacie, naprawa ogranicza się do wymiany „dołu” silnika, co kosztować może od 2 tys. zł w górę...

Zdecydowanie lepiej prezentują się pojazdy z wysokoprężnymi 1,9 l TDI i 1,6 l TDI. Bardziej poszukiwany jest, rzecz jasna, ten pierwszy. Jednostka słynie z niezawodności a dzięki swojej ogromnej popularności części zamienne są stosunkowo niedrogie. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że po przebiegu 200-250 tys. km problemy zaczynają sprawiać turbosprężarki, zawory EGR, uszczelki pod głowicą, przepływomierze i dwumasowe koła zamachowe.

Podobne problemy mogą też dotykać nowsze konstrukcyjnie 1,6 l TDI, ale samochody te – z racji wieku – pokonały zazwyczaj mniej kilometrów, prawdopodobieństwo usterki jest nieco niższe. Trzeba jednak pamiętać, że modele z silnikami 1,6 l TDI wyposażono w filtry cząstek stałych.

Jeśli wierzyć rankingom niezawodności, Skoda Fabia II generacji to dobry wybór. Auto zaliczyć można do całkiem niezawodnych a typowe niedomagania zawieszenia (łączniki stabilizatorów, górne mocowania McPhersonów czy łożyska kół) dają o sobie znać co kilkadziesiąt tysięcy km i nie są zbyt drogie w naprawie. Sporadycznie dochodzi do drobnych usterek elektryki czy klimatyzacji.