Skoda Superb 2.0 TDI 2011

II (2008-2015)

Skoda Superb II generacji pojawiła się w europejskich salonach w 2008 roku. Wiosną 2013 roku samochód poddano liftingowi.

Początkowo auto oferowane było wyłącznie jako limuzyna ze stopniowanym tyłem, rok po debiucie gamę modelową uzupełniło przestronne kombi.

Chociaż samochód jest o 3 cm dłuższy niż Superb produkowany w latach 2001-2008 (długość Skody Superb II to 4 838 mm), auto ma o 4 cm krótszy rozstaw osi (2 761 mm). Wynika to z faktu, że Superb II zbudowany został w oparciu o nową płytę podłogową Passata B6, a nie – tak jak poprzednik – na wydłużonej o 10 cm platformie Volkswagena Passata B5 wytwarzanego na rynek chiński.

Mimo tego faktu, we wnętrzu auta nie można narzekać na brak przestrzeni. W stosunku do poprzednika poprawiono m.in. jakość tworzyw sztucznych (chociaż niektóre plastiki – np. na drzwiach - pozostały twarde) i – co ważne – wygłuszenie przedziału pasażerskiego. Samochód stara się wypełnić lukę między popularnymi autami segmentu D, a pojazdami klasy wyższej pozycjonowanymi w segmencie D. Superb II oferuje np. więcej przestrzeni niż Passat, ale do poziomu Audi A6 – przynajmniej w kwestii jakości zastosowanych materiałów – wciąż sporo mu jeszcze brakuje. Nie zmienia to jednak faktu, że Superb – jak przystało na flagową limuzynę marki – z powodzeniem pełnić może rolę reprezentacyjną, wysoki komfort i przestronne wnętrze docenią też rodziny.

Jako jedyny samochód na rynku Superb II wyposażony jest w system twin-door, co oznacza, że auto jest równocześnie sedanem i hatchbackiem. W zależności od potrzeby kierowca otworzyć może całe tylne drzwi (wraz z szybą) – tak jak w hatchbacku – lub – jak w sedanie – jedynie tylną klapę. Chociaż system jest nieco skomplikowany i dodaje autu zbędne kilogramy, uchodzi za bezawaryjny. Jego zaletą jest np. możliwość zapakowania do wnętrza bagażnika dużych przedmiotów lub – np. w zimie – dostęp do jego wnętrza bez konieczności wychładzania kabiny.

Użytkownicy – zwłaszcza w przypadku pakownego kombi – skarżą się na zbyt miękkie sprężyny zawieszenia. Podróżując z kompletem pasażerów i bagażami prześwit staje się niepokojąco mały – łatwo zahaczyć podwoziem o nierówności. W skrajnych przypadkach (jeśli często podróżujemy mocno zapakowanym autem) polecamy zainwestować o oryginalne sprężyny z tzw. pakietu na bezdroża. Po ich założeniu auto zyskuje na prześwicie, charakterystyka zawieszenia staje się bardziej twarda. W standardowej konfiguracji podwozie nastawione jest raczej na komfort niż dynamiczną jazdę (niektórym przeszkadzać może bujanie tyłu na nierównościach) ale biorąc pod uwagę zastosowane samochodu nie sposób mieć mu tego za złe.

Wśród jednostek napędowych największą popularnością cieszą się silniki Diesla. W początkowym okresie produkcji samochód oferowany był z motorem 1,9 TDI wyposażonym w pompowtryskiwacze, w ofercie znalazły się też 2,0 TDI (zarówno w wersji z pompowtryskiwaczami jak i systemem Common Rail) oraz 1,6 l TDI (Common Rail). W przypadku tych silników z czasem można spodziewać się problemów z zapychającymi się filtrami DPF (cząstek stałych) oraz – przy większych przebiegach – z wtryskiwaczami, kołem dwumasowym i turbosprężarką (typowe bolączki współczesnych Diesli).

W przypadku jednostek benzynowych lepiej unikać motoru 1,4 l TSI. Zapewnia autu wystarczającą dynamikę i zużywa rozsądne ilości paliwa, ale cierpi też na kilka poważnych dolegliwości. W pechowych egzemplarzach wyciągają się łańcuchy rozrządu, szybko zużywa się też tzw. wariator odpowiedzialny za zmiany faz rozrządu (jego usterkę rozpoznamy po „dieslowskim” klepaniu silnika zaraz po uruchomieniu, na wolnych obrotach). Naprawa usterki – wraz z wymianą łańcucha (który rozciągnie się prędzej czy później) – to koszt między 2,5 a 3,5 tys. zł. By przedłużyć żywotność układu rozrządu użytkownicy radzą skrócić interwały wymiany oleju z zalecanych przez producenta 30 tys. km do około 10 tys. km. Ostatnią z poważnych usterek trapiących silnik 1,4 TSI jest pękanie tłoków i pierścieni. Wprawdzie przypadłość ta dotyczy głównie mocniejszych wersji (które nie były montowane w Superbie), ale dotyka również pojedynczych egzemplarzy tego modelu.

Lepszym wyborem wydaje się być benzynowy 1,8 l TSI o mocy 160 KM. Silnik cieszy się lepszą opinią, chociaż znany jest z dużego apetytu na olej (zwłaszcza w czasie szybkiej jazdy autostradowej). W przypadku tej jednostki sprzęgniętej ze skrzynią DSG radzimy wykonać długą jazdę próbną. Producent miał problem z jakością sprzęgieł w skrzyni, co objawiało się szarpaniem i wibracjami zespołu napędowego (zwłaszcza przy przyspieszaniu na drugim biegu). Niektóre egzemplarze miały też problemy z zawieszeniem silnika (stukanie np. przy wjeździe na próg zwalniający) – serwisy w ramach kampanii przywoławczej wymieniały śruby mocujące i poduszki silnika.

W przypadku silników benzynowych trzeba pamiętać, że jednostki serii TSI wyposażone są w bezpośredni wtrysk paliwa, który w praktyce uniemożliwia założenie instalacji gazowej.

Skoda Superb II generacji uchodzi – na szczęście – za samochód, który nie sprawia właścicielom zbyt wielu problemów. Użytkownicy powinni się jedynie przygotować na drobne usterki ze strony układu elektrycznego czy np. problemy z fabrycznym systemem audio Columbus.

Co ważne, samochód okazuje się w praktyce tańszy w eksploatacji niż Volkswagen Passat B6. Z racji tego, że w zawieszeniu Skody zastosowano np. stalowe (zamiast aluminiowych, jak w przypadku Passata) wahacze koszty podstawowych napraw są przeważnie niższe.

W czerwcu 2013 roku w europejskich salonach pojawiła się odświeżona skoda Superb. Wersje po liftingu wyróżniają się nowym wyglądem przedniego i tylnego pasa. Z przodu zmieniły się m.in reflektory, osłona chłodnicy, zderzak i maska. Z tyłu zastosowano nowe lampy przypominające te stosowane do tej porty przez Audi. Wnętrze nie uległo modyfikacjom - wprowadzono jedynie nowe wzory tapicerek.