Toyota Avensis 2.0 D-4D DPF 2013

III (2009-2015)

Trzecia generacja Toyoty Avensis – typoszereg T27 – zadebiutowała w 2008 roku na salonie w Paryżu i wkrótce potem trafiła do sprzedaży.
Samochód, podobnie jak jego poprzednicy oraz model Carina, produkowany był w Anglii, w fabryce w Derbyshire.

Na tle konkurencji auto nie wyróżnia się niczym szczególnym. Na plus zaliczyć można jednak stosunkowo wysoki komfort jazdy i niezłe wytłumienie przedziału pasażerskiego. Właściwości jezdne nie przypadną jednak do gustu kierowcom szukającym jakichkolwiek większych emocji.
Kubatura wnętrze należy do jednych z większych w klasie, chociaż nie wszystkie zastosowane rozwiązania na dłuższą metę okazują się ergonomiczne.
Nie wszystkim spodobają się też twarde, podatne na zarysowania tworzywa (np. na desce rozdzielczej), czy ograniczona widoczność w lusterkach.

Użytkownicy i pracownicy serwisów chwalą jednak Avensis T27 za wysoką jakość i niezawodność, z czym w przypadku poprzednika – typoszeregu T25 – bywało różnie. Na szczęście Toyota uporała się z większością problemów, w tym chociażby z poważnymi awariami silników Diesla.

Najpoważniejszą z usterek, jaka może dotknąć Avensisa jest wycie skrzyni biegów. Problem niekoniecznie dotyczy uszkodzonych łożysk. Winne były też wadliwie zaprojektowane koła zębate, w niektórych przypadkach – na gwarancji – wymieniano całe mechanizmy różnicowe. Wbrew pozorom, stosunkowo rozsądnym rozwiązaniem może się okazać inwestycja w bezstopniową przekładnię CVT oferowaną z silnikami benzynowymi. O ile przestrzegamy wymiany oleju (specjalny do skrzyń bezstopniowych) co 60 tys. km. przekładnie bezawaryjnie pokonują setki tysięcy km. W jednostkach wysokoprężnych charakteryzujących się wyższym momentem obrotowym Toyota stosowała klasyczne, automatyczne przekładnie hydrokinetyczne. Ich trwałość również uznać można za stosunkowo wysoką.

Pechowe egzemplarze mają problemy ze "ściąganiem", zwłaszcza przy przyspieszaniu. Chociaż problem może się wydawać błahy, nie rozwiązują go ani ustawienia geometrii (pomiary w normie), ani wymiany opon czy kół.

Sporo wydatków przysporzyć też może naprawa wewnętrznych końcówek drążków kierowniczych. Te zintegrowano z przekładnią kierowniczą, więc gdy pojawia się na nich luz wymienić trzeba cały element. W polskich warunkach problemy z luzem na drążkach potrafią zaistnieć już po 80-100 tys. km. Usterka objawia się stukaniem, delikatnym luzem na kierownicy lub niesymetrycznym zużyciem przednich opon. Słyszalne stuki przy skręcaniu mogą też oznaczać wyrobione wałki pośrednie łączące kolumnę z przekładnią kierowniczą. W takim przypadku koszt naprawy to około 800 zł.

Na zdecydowanie mniejszą skalę występują – znane z poprzednika – problemy z wypalaniem się uszczelki pod głowicą w jednostkach wysokoprężnych. Chcąc uniknąć kłopotów radzimy jednak omijać auta z problematycznymi, fabrycznymi chipami zwiększającymi moc diesla 2,0 l d-4D ze 124 KM do 150 KM. Użytkownicy często skarżą się na szarpanie na 2 lub 3 biegu – po odłączeniu chipa (w formie tzw. „powerboxa”) problem ustaje. Toyota, często jeszcze w ramach gwarancji zmieniała oprogramowanie chipów, co – w niektórych przypadkach – rozwiązywało problem.

W kategoriach denerwujących drobnostek traktować trzeba słabe fabryczne siłowniki tylnej klapy w kombi (lepiej założyć „podróbki” – są trwalsze) i drobne usterki elektroniki. Ta ostatnia często nie jest jednak sygnowana logiem Toyoty (np. niefabryczne, dokładane przez dealerów alarmy, czujniki cofania).