Volkswagen Golf 2.0 1997

III (1993-1999)

Wprawdzie Golf III generacji wciąż uznawany jest w Polsce za jeden z najlepszych samochodów w swoim segmencie, w Niemczech wiele z tych aut przenosi się już z przydomowych parkingów na złomowiska. I nie ma się czemu dziwić - trzecia seria, która weszła na rynek w 1991 roku jest już prawdziwym staruszkiem.

To typowy reprezentant aut segmentu C z początku lat dziewięćdziesiątych. Z przodu wygodnie pomieszczą się dwie osoby, tylna kanapa to raczej miejsce dla dzieci. Pozytywnie ocenić należy bagażnik - pojemność 330 litrów i niska krawędź załadunku to niewątpliwe zalety modelu. Zawieszenie o klasycznej dla tego segmentu konstrukcji (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu belka skrętna) zestrojono raczej z myślą o równych, niemieckich drogach. W polskich warunkach jego twarde nastawy nie każdemu przypadną do gustu. Trzeba jednak przyznać, że wytrzymałość elementów zawieszenia jest imponująca, a części zamienne tanie i łatwo dostępne.
Niestety, większość egzemplarzy nie grzeszy poziomem wyposażenia. Wiele aut pozbawionych jest nawet wspomagania kierownicy, w najsłabszych silnikach standardem była skrzynia biegów o czterech przełożeniach. Samochody z klimatyzacją i pakietem elektrycznym są stosunkowo rzadkie, mnogość wyposażenia potęguje też koszty utrzymania (np. łamiące się prowadnice szyberdachu).

Golf III nie jest już tak topornym samochodem jak mk II, nie wykazuje się również legendarną niezawodnością poprzednika. Często szwankuje instalacja elektryczna, znanym problemem jest również korozja, która atakuje nawet, nieliczne na naszym rynku, bezwypadkowe egzemplarze (pojawia się na tylnej klapie, nadkolach, progach, rantach drzwi).

Mimo ogólnej trwałości podzespołów mechanicznych w samochodzie, którego produkcja zakończyła się 12 lat temu (ostatnie egzemplarze zjechały z taśmy w 1997 roku) każda usterka ma prawo się zdarzyć. Często zawodzi układ hamulcowy (hamulce nierówno biorą), układ chłodzenia (pękające ze starości węże, rozszczelniające się chłodnice) a także osprzęt (aparaty zapłonowe, alternatory, rozruszniki). W przypadku starszych silników Diesla uważać trzeba na rozrząd - silniki prześladowała usterka polegająca na ścinaniu klina na wale korbowym, co kończyło się luzowaniem koła pasowego rozrządu i w konsekwencji remontem kapitalnym. Należy sobie również zdawać sprawę z tego, że znalezienie w Polsce bezwypadkowego auta z realnym przebiegiem poniżej 300 tys. km graniczy z cudem. Golf III wciąż jest jeszcze kuszącą propozycją, ale tylko wówczas, gdy pochodzi z pewnego źródła i znamy jego historię. Z racji legendarnej niezawodności (która nie jest, niestety, prawdą) auta wyceniane są wyżej, niż ich konkurenci z podobnych roczników. Sprawia to, że za cenę 15 letniego golfa można kupić np. 9-letniego lanosa z udokumentowaną historią, co w wielu przypadkach(z punktu widzenia poziomu bezpieczeństwa i kosztów eksploatacji) okazać się może o wiele lepszym wyjściem.

IV (1997-2006)

Golf czwartej generacji pojawił się na rynku w 1997 roku i przetrwał w ofercie Volkswagena przez sześć lat. Wyjątkiem jest tutaj wersja kombi, która produkowana była jeszcze do roku 2006.

Ilość miejsca w kabinie Golfa powinna zadowolić rodziny, ale nie można powiedzieć żeby było go więcej niż u konkurentów. Na pochwałę zasługują solidne materiały wykończeniowe i dobre spasowanie elementów. Samochody są też przeważnie dość dobrze wyposażone. Większość egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym posiada co najmniej: 2 poduszki powietrzne, ABS, „pełną elektrykę” czy np. klimatyzacją.

Niestety, decydując się na Golfa nie mamy już gwarancji bezawaryjnej eksploatacji. Pierwsze egzemplarze „czwórki” nadszarpnęły dość mocno wizerunek Golfa jako auta niezawodnego. Wyeliminowano wprawdzie wiele bolączek znanych z poprzednika, ale auta i tak gościły w serwisie dużo częściej, niż życzyliby sobie tego ich użytkownicy. W dodatku stan techniczny dostępnych w Polsce samochodów daleki jest od ideału.

Podobnie jak w mniejszym Polo, także i tutaj właściciele narzekali na zbyt szybko zużywające się elementy skrzyń biegów (haczenie, pękające obudowy skrzyń) i żyjącą własnym życiem elektronikę (awarie rozmaitych czujników - ABS, ESP, poduszki powietrzne, światła stopu).

Wybór silników w Golfie IV jest potężny. Na rynku najczęściej spotyka się samochody napędzane 16-zaworowymi jednostkami benzynowymi o pojemności 1.4 i 1.6 l. Są to przeciętne silniki, które nie oferują ani wybitnych osiągów ani szczególnie niskiego zużycia paliwa (w mieście około 10 l/100 km). Rozwiązaniem może okazać się montaż instalacji gazowej, z tym że silniki te dobrze tolerują wyłącznie instalacje sekwencyjne. Pewna partia silników 1.4 cierpiała na wadę konstrukcyjną układu smarowania. Pamiętać trzeba również o terminowym wymianie rozrządu, zwlekanie może skończyć się zerwaniem paska.
Jeśli ktoś zamierza inwestować w przeróbkę na gaz, powinien unikać silnika 1.6 FSI. Jest to jednostka z bezpośrednim wtryskiem benzyny, co w praktyce uniemożliwia przeróbkę (w teorii jest to możliwe za pomocą specjalnej instalacji, jednak nie ma ekonomicznego sensu).

Poszukując osiągów warto zwrócić się ku silnikowi 1.8, który występuje w wersji wolnossącej oraz doładowanej. Koszty utrzymania będą wyższe, w silniku turbo trzeba liczyć się z koniecznością remontu turbosprężarki (koszt ok. 1500 zł).

W Golfie IV montowano jeszcze pięciocylindrowy silnik 2.3 VR5. To paliwożerna jednostka o wysokiej kulturze pracy i świetnych osiągach.

Trzeba pamiętać, że zagazowanie każdego z tych silników to proszenie się o kłopoty. Szczególnie silniki 1.8 podatne są na przegrzanie, co kończy się pęknięciem głowicy i śmiercią techniczną.

Unikatem na rynku i propozycją dla koneserów są silniki 2.8VR6.

Wybór jednostek wysokoprężnych był równie bogaty, jak benzynowych. Obecnie problem jest jeden - gigantyczne przebiegi, jakie większość samochodów z dieslami pod maską ma już za sobą. Z tego względu silnikiem najbardziej godnym polecenia jest 1.9 SDI. Jest to jednostka pozbawiona turbosprężarki, a więc i wszystkich związanych z nią problemów. Po stronie zalet wymienić trzeba trwałość i niskie zużycie paliwa, a po stronie wad - praktyczny brak osiągów (przyspieszenie do 100 km/h w ok. 17 s!) oraz niską kulturę pracy (głośny klekot i wibracje).

Jednostki 1.9 TDI posiadają już doładowanie i są dostępne w kilku wariantach mocy. W tak wiekowych samochodach trzeba liczyć się z koniecznością reanimacji turbiny, a więc wydatkiem ok. 1500 zł. Sprawny silnik oferuje jednak znacznie lepsze osiągi niż 1.9 SDI, przy czym spalenie pozostaje na niskim poziomie.

W 1999 roku silniki 1.9 TDI montowane w Golfie IV otrzymały pompowtryskiwacze. Oznacza to jeszcze lepsze osiągi przy podobnym zużyciu paliwa. Jednocześnie wzrósł jednak koszt serwisu (ew. wymiana pompowtryskiwaczy), zaś silniki straciły na kulturze - są głośne i wibrują.

Poza turbosprężarkami i wtryskiwaczami zużyciu eksploatacyjnemu podlega dwumasowe koła zamachowe.

W Golfach, niezależnie od silnika figle płata też osprzęt - czasami zdarzają się usterki cewek zapłonowych. Użytkownicy narzekają również na usterki elektrycznie podnoszonych szyb, centralnych zamków czy mechanizmów wycieraczek. Za elektroniczne ekscesy odpowiada często uciekająca "masa".

Narzekać nie można natomiast na zawieszenie. Niemieccy inżynierowie nie przejmowali się konkurencją, która coraz częściej stawiała na dobre prowadzenie montując zawieszenia wielowahaczowe i postawili na proste, za to sprawdzone rozwiązania: z przodu znajdziemy klasyczną kolumną McPhersona, zaś z tyłu - belkę skrętną (niezależne zawieszenie tylne zastosowano tylko w samochodach czteronapędowych). W efekcie zawieszenie wytrzymuje duże przebiegi, zaś naprawa jest tania i bezproblemowa. W wahaczach wymieniać można sworznie (koszt od 40 zł) i tuleje, łączniki stabilizatorów kosztują ok. 35-40 zł.

Bardziej kosztowna jest naprawa zawieszenia tylnego. Co prawda silntbloki belki są tanie, ale ich wymiana kłopotliwa, przez co cała operacja może pochłonąć nawet 500 zł.

Volkswagen Golf IV należy do najchętniej kupowanych przez Polaków samochodów. Ma to swoje dobre i złe strony. Dobre? Nie będzie problemu ze sprzedażą. Złe? Z Niemiec sprowadza się wszystkie możliwe egzemplarze, również te, które ze względu na ogólne wyeksploatowanie powinny znaleźć swoje miejsce na złomowisku, jak i te po poważnych wypadkach. Sprowadza się, bo wiadomo, że kupiec się znajdzie, byle cena nie była wysoka. W tej sytuacji znalezienie zadbanego egzemplarza, z udokumentowaną historią jest w zasadzie niemożliwe. A w przypadku Volkswagena Golfa IV to właśnie udokumentowana historia powinna być podstawowym kryterium oceny przedzakupowej.

Przy oględzinach należy zwrócić uwagę na to, czy na karoserii nie ma oznak korozji. Golfy miały ocynkowane nadwozia i były świetnie zabezpieczone przed rdzą, więc jej występowanie świadczy o powypadkowej historii auta.

W razie awarii odradzamy także korzystanie z autoryzowanych stacji obsługi, gdyż ceny niektórych podzespołów potrafią zwalić z nóg (np. skrzynia biegów do modelu 1,4 to koszt grubo ponad 10 tys zł.). Wybieranie się do ASO, jest o tyle bezsensowne, że na rynku znajdziemy praktycznie wszystkie części. Można decydować, czy korzystamy z elementów używanych, części oryginalnych sprzedawanych przez sklepy i hurtownie, czy też zamienników. Te ostatnie mają różne ceny i różnią się przy tym jakością.

Golf IV zapewnia dobry poziom bezpieczeństwa. W testach Euro NCAP uzyskał ocenę 4 gwiazdek za ochronę pasażerów dorosłych.

Po zakupie warto zainwestować w dobry alarm, a jeszcze lepiej - solidne zabezpieczenie mechaniczne. Golf IV cieszy się, niestety, dość dużą popularnością wśród złodziei, którzy rozbierają samochody na części.