Volkswagen Golf R32 2006

IV (1997-2006)

Golf czwartej generacji pojawił się na rynku w 1997 roku i przetrwał w ofercie Volkswagena przez sześć lat. Wyjątkiem jest tutaj wersja kombi, która produkowana była jeszcze do roku 2006.

Ilość miejsca w kabinie Golfa powinna zadowolić rodziny, ale nie można powiedzieć żeby było go więcej niż u konkurentów. Na pochwałę zasługują solidne materiały wykończeniowe i dobre spasowanie elementów. Samochody są też przeważnie dość dobrze wyposażone. Większość egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym posiada co najmniej: 2 poduszki powietrzne, ABS, „pełną elektrykę” czy np. klimatyzacją.

Niestety, decydując się na Golfa nie mamy już gwarancji bezawaryjnej eksploatacji. Pierwsze egzemplarze „czwórki” nadszarpnęły dość mocno wizerunek Golfa jako auta niezawodnego. Wyeliminowano wprawdzie wiele bolączek znanych z poprzednika, ale auta i tak gościły w serwisie dużo częściej, niż życzyliby sobie tego ich użytkownicy. W dodatku stan techniczny dostępnych w Polsce samochodów daleki jest od ideału.

Podobnie jak w mniejszym Polo, także i tutaj właściciele narzekali na zbyt szybko zużywające się elementy skrzyń biegów (haczenie, pękające obudowy skrzyń) i żyjącą własnym życiem elektronikę (awarie rozmaitych czujników - ABS, ESP, poduszki powietrzne, światła stopu).

Wybór silników w Golfie IV jest potężny. Na rynku najczęściej spotyka się samochody napędzane 16-zaworowymi jednostkami benzynowymi o pojemności 1.4 i 1.6 l. Są to przeciętne silniki, które nie oferują ani wybitnych osiągów ani szczególnie niskiego zużycia paliwa (w mieście około 10 l/100 km). Rozwiązaniem może okazać się montaż instalacji gazowej, z tym że silniki te dobrze tolerują wyłącznie instalacje sekwencyjne. Pewna partia silników 1.4 cierpiała na wadę konstrukcyjną układu smarowania. Pamiętać trzeba również o terminowym wymianie rozrządu, zwlekanie może skończyć się zerwaniem paska.
Jeśli ktoś zamierza inwestować w przeróbkę na gaz, powinien unikać silnika 1.6 FSI. Jest to jednostka z bezpośrednim wtryskiem benzyny, co w praktyce uniemożliwia przeróbkę (w teorii jest to możliwe za pomocą specjalnej instalacji, jednak nie ma ekonomicznego sensu).

Poszukując osiągów warto zwrócić się ku silnikowi 1.8, który występuje w wersji wolnossącej oraz doładowanej. Koszty utrzymania będą wyższe, w silniku turbo trzeba liczyć się z koniecznością remontu turbosprężarki (koszt ok. 1500 zł).

W Golfie IV montowano jeszcze pięciocylindrowy silnik 2.3 VR5. To paliwożerna jednostka o wysokiej kulturze pracy i świetnych osiągach.

Trzeba pamiętać, że zagazowanie każdego z tych silników to proszenie się o kłopoty. Szczególnie silniki 1.8 podatne są na przegrzanie, co kończy się pęknięciem głowicy i śmiercią techniczną.

Unikatem na rynku i propozycją dla koneserów są silniki 2.8VR6.

Wybór jednostek wysokoprężnych był równie bogaty, jak benzynowych. Obecnie problem jest jeden - gigantyczne przebiegi, jakie większość samochodów z dieslami pod maską ma już za sobą. Z tego względu silnikiem najbardziej godnym polecenia jest 1.9 SDI. Jest to jednostka pozbawiona turbosprężarki, a więc i wszystkich związanych z nią problemów. Po stronie zalet wymienić trzeba trwałość i niskie zużycie paliwa, a po stronie wad - praktyczny brak osiągów (przyspieszenie do 100 km/h w ok. 17 s!) oraz niską kulturę pracy (głośny klekot i wibracje).

Jednostki 1.9 TDI posiadają już doładowanie i są dostępne w kilku wariantach mocy. W tak wiekowych samochodach trzeba liczyć się z koniecznością reanimacji turbiny, a więc wydatkiem ok. 1500 zł. Sprawny silnik oferuje jednak znacznie lepsze osiągi niż 1.9 SDI, przy czym spalenie pozostaje na niskim poziomie.

W 1999 roku silniki 1.9 TDI montowane w Golfie IV otrzymały pompowtryskiwacze. Oznacza to jeszcze lepsze osiągi przy podobnym zużyciu paliwa. Jednocześnie wzrósł jednak koszt serwisu (ew. wymiana pompowtryskiwaczy), zaś silniki straciły na kulturze - są głośne i wibrują.

Poza turbosprężarkami i wtryskiwaczami zużyciu eksploatacyjnemu podlega dwumasowe koła zamachowe.

W Golfach, niezależnie od silnika figle płata też osprzęt - czasami zdarzają się usterki cewek zapłonowych. Użytkownicy narzekają również na usterki elektrycznie podnoszonych szyb, centralnych zamków czy mechanizmów wycieraczek. Za elektroniczne ekscesy odpowiada często uciekająca "masa".

Narzekać nie można natomiast na zawieszenie. Niemieccy inżynierowie nie przejmowali się konkurencją, która coraz częściej stawiała na dobre prowadzenie montując zawieszenia wielowahaczowe i postawili na proste, za to sprawdzone rozwiązania: z przodu znajdziemy klasyczną kolumną McPhersona, zaś z tyłu - belkę skrętną (niezależne zawieszenie tylne zastosowano tylko w samochodach czteronapędowych). W efekcie zawieszenie wytrzymuje duże przebiegi, zaś naprawa jest tania i bezproblemowa. W wahaczach wymieniać można sworznie (koszt od 40 zł) i tuleje, łączniki stabilizatorów kosztują ok. 35-40 zł.

Bardziej kosztowna jest naprawa zawieszenia tylnego. Co prawda silntbloki belki są tanie, ale ich wymiana kłopotliwa, przez co cała operacja może pochłonąć nawet 500 zł.

Volkswagen Golf IV należy do najchętniej kupowanych przez Polaków samochodów. Ma to swoje dobre i złe strony. Dobre? Nie będzie problemu ze sprzedażą. Złe? Z Niemiec sprowadza się wszystkie możliwe egzemplarze, również te, które ze względu na ogólne wyeksploatowanie powinny znaleźć swoje miejsce na złomowisku, jak i te po poważnych wypadkach. Sprowadza się, bo wiadomo, że kupiec się znajdzie, byle cena nie była wysoka. W tej sytuacji znalezienie zadbanego egzemplarza, z udokumentowaną historią jest w zasadzie niemożliwe. A w przypadku Volkswagena Golfa IV to właśnie udokumentowana historia powinna być podstawowym kryterium oceny przedzakupowej.

Przy oględzinach należy zwrócić uwagę na to, czy na karoserii nie ma oznak korozji. Golfy miały ocynkowane nadwozia i były świetnie zabezpieczone przed rdzą, więc jej występowanie świadczy o powypadkowej historii auta.

W razie awarii odradzamy także korzystanie z autoryzowanych stacji obsługi, gdyż ceny niektórych podzespołów potrafią zwalić z nóg (np. skrzynia biegów do modelu 1,4 to koszt grubo ponad 10 tys zł.). Wybieranie się do ASO, jest o tyle bezsensowne, że na rynku znajdziemy praktycznie wszystkie części. Można decydować, czy korzystamy z elementów używanych, części oryginalnych sprzedawanych przez sklepy i hurtownie, czy też zamienników. Te ostatnie mają różne ceny i różnią się przy tym jakością.

Golf IV zapewnia dobry poziom bezpieczeństwa. W testach Euro NCAP uzyskał ocenę 4 gwiazdek za ochronę pasażerów dorosłych.

Po zakupie warto zainwestować w dobry alarm, a jeszcze lepiej - solidne zabezpieczenie mechaniczne. Golf IV cieszy się, niestety, dość dużą popularnością wśród złodziei, którzy rozbierają samochody na części.

V (2002-2009)

Piąta generacja Golfa trafiła do sprzedaży w 2003 roku. Samochód przetrwał w ofercie Volkswagena do roku 2008 kiedy zastąpiła go kolejna seria bestselleru z Niemiec

Zalet auta nie trzeba przedstawiać – doceniły je setki tysięcy nabywców na całym świecie. W stosunku do poprzednika największą nowością „piątki” była rezygnacja z archaicznej, acz wytrzymałej belki skrętnej - w tylnym zawieszeniu zastąpił ją wreszcie układ wielowahaczowy, podobny do tego, jaki spotkać można np w Fordzie Focusie. Dzięki niemu samochód zdecydowanie lepiej radzi sobie na krętych drogach

Auto oferuje całkiem wygodne warunki podróżowania młodej rodzinie, bagażnik o pojemności 350 litrów w zupełności wystarcza. Co ważne – w przeciwieństwie do poprzednich generacji - większość egzemplarzy jest też całkiem nieźle wyposażona. Auta mają zazwyczaj po sześć poduszek powietrznych, klimatyzację czy pakiet elektryczny (szyby i lusterka). Na pochwałę zasługuje również ergonomiczne wnętrze, chociaż plastik użyty do jego wykończenia nie sprawia już wrażenia niezniszczalnego, jak miało to miejsce w poprzedniku.

Na jakie usterki muszą być przygotowani wszyscy właściciele piątej generacji Golfa? Niestety samochód nie miał zbyt udanego debiutu. W pierwszych egzemplarzach zdarzało się wiele usterek – zakup auta z początku produkcji niesie więc za sobą pewne ryzyko. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że nie wszystkie wersje silnikowe zapewniają tanią i bezproblemową eksploatację.

Szczególnie warty polecenia jest prosty, pozbawiony bezpośredniego wtrysku paliwa, benzynowy silnik 1,6 l o mocy 102 KM. Zapewnia autu znośne osiągi, akceptowalny apetyt na paliwo i – co najważniejsze – rzadko się psuje. Wśród jednostek wysokoprężnych na uwagę zasługują stare 1,9 l TDI, chociaż i im zdarzają się nieprzyjemne wpadki (np. pęknięta głowica), usterki turbosprężarek czy zaworów sterujących.

Tego typu niedomagania to jednak nic, w porównaniu do awarii, które przez cały okres wytwarzania Golfa V, trapiły wysokoprężne motory 2,0 l. TDI. Wiele egzemplarzy dosięgły problemy tzw. osiadających i pękającymi głowicami, bardzo często dochodziło też do rozciągnięcia się łańcucha napędzającego pompę oleju lub zużycia współpracujących z nim zębatek pompy. W efekcie silnik przestawał być należycie smarowany i dochodziło do jego zatarcia na panewkach wału.

Niestety, również jednostki benzynowe nie są wzorem bezawaryjności. Ostrożnie należy podchodzić do aut z silnikiem 1,4 l. TSI. W mocniejszych modelach (140 KM i 160 KM) nagminną usterką jest awaria sprzęgiełka pompy wody, które odpowiada za włączanie i wyłączanie kompresora. W początkowym okresie produkcji nagminnie dochodziło też do pękania tłoków i pierścieni tłokowych! Bardzo częstą przypadłością jest też rozciąganie się łańcucha rozrządu, co objawia się charakterystycznym grzechotaniem występującym najczęściej zaraz po zimnym starcie.

Decydując się na Golfa V warto wiedzieć, że pierwsze roczniki cierpiały również z powodu odklejających się uszczelek. W przypadku modeli z trzydrzwiowym nadwoziem często dochodzi do opuszczania się drzwi. Czasami pojawiają się też usterki klimatyzacji, wycieraczek (nietrwałe tulejki osiujące), wybieraków skrzyni biegów, wspomagania kierownicy czy zamków świadczące, nie tyle o ogólnym wyeksploatowaniu, ale raczej o niższej niż u poprzedników trwałości.