Volvo S40 2.0 2004

I (1995-2004)

Rodzina modeli S40/V40 zadebiutowała w 1995 roku. Samochody produkowane były w Holandii, w fabryce w której powstawało również wykorzystujące tę samą płytę podłogową Mitsubishi Carisma. Modele pierwszej serii powstawały do końca 2003 roku.

Chociaż wymiary zewnętrzne stawiają Volvo na równi z samochodami klasy D, wnętrze - głównie za sprawą niewielkiego rozstawu osi - jest raczej niewielkie, porównywalne ze współczesnymi kompaktami.

Nie oznacza to jednak, że Volvo nie można podróżować wygodnie. Zawieszenie zestrojone jest raczej miękko co dobrze sprawdza się na polskich drogach. Niestety, rozbudowana wielowahaczowa konstrukcja to pięta achillesowa samochodu. Poza tulejami wahaczy, w potyczce z dziurami przegrają również łączniki stabilizatorów a także amortyzatory oraz ich górne mocowania (zwłaszcza przód).

Mniej problemów na tym polu sprawiają egzemplarze wyprodukowane po 2000 roku, kiedy to w ramach liftingu nadwozia zmieniono również niektóre elementy zawieszenia. Samochody otrzymały wówczas również zmodyfikowaną deskę rozdzielczą (m.in. nowe zegary), zmieniono również rozstaw kół i osi, poprawiono jakość montażu.

W Volvo S40/V40 stosowane silniki szwedzkie, japońskie i francuskie. Nie wszystkie mogą pochwalić się równie wysokim poziomem bezawaryjności.

Szwedzkie, benzynowe jednostki napędowe o pojemności 1.8 (moc 115 KM, od 1999 roku - 122 KM) są właściwie bezawaryjne. W mocniejszej wersji zastosowano zmienne fazy rozrządu, co nieco poprawiło rozkład momentu obrotowego, ale skomplikowało również konstrukcję. W efekcie, przy wymianie rozrządu należy wymienić specjalne koło regulujące fazy, co podnosi koszt operacji o ok. 300 zł.

Lepiej unikać japońskiego silnika produkcji Mitsubishi oznaczonego 1.8i (moce 122 i 125 KM). Wyposażony jest on w bezpośredni wtrysk benzyny, co oznacza nie tylko komplikacje w razie chęci zagazowania. Również ceny części zamiennych są znacznie wyższe, w dodatku stosunkowo często psuje się pompa wysokiego ciśnienia, która dostępna jest wyłącznie "w oryginale" lub jako element regenerowany. Nawet w tym drugim przypadku trzeba się liczyć z wydatkiem znacznie przekraczającym tysiąc zł.

Fani silników wysokoprężnych kupując V40/S40 skazani są na diesla 1.9 pochodzącego od Renault. Tak naprawdę to są jednak trzy różne jednostki napędowe należące do różnych generacji.

Początkowo, do 1999 roku w S40/V40 montowano silnik 1.9 TD o mocy 90 KM. Silnik ten jest głośny, nie pali szczególnie mało, ale jest trwałą konstrukcją, w której zużyć mogą się właściwie tylko końcówki wtryskiwaczy i turbosprężarka. Minusem jest wiek samochodów z tymi silnikami. Są to auta najstarsze, z początku produkcji, co zwykle oznacza duży przebieg i ogólne wyeksploatowanie.

W 1999 roku jednostkę 1.9 zmodernizowano, montując w niej wtrysk bezpośredni realizowany za pomocą pompy wtryskowej (silnik oznaczono 1.9 DI, moc 95 KM). Sama pompa potrafi się zepsuć (koszt: 1500 zł), podobnie jak turbosprężarka czy końcówki wtryskiwaczy. Ten silnik zużywa natomiast nieco mniej paliwa, a auto jest bardziej dynamiczne.

W obu wersjach tego tej jednostki napędowej trzeba uważać na przegrzanie, bowiem często kończy się to pęknięciem głowicy. A wówczas koszty naprawy będą już naprawdę wysokie (warto rozważyć, czy nie lepiej będzie kupić cały silnik).

Najbardziej zaawansowane, najcichsze i najbardziej oszczędne są silniki 1.9 dCi, które wyposażono we wtrysk typu common-rail. Niestety, są one również najdroższe w serwisowaniu. Przykładowo, koszt wymiany kompletu wtryskiwaczy przekroczy 3 tys. zł, liczyć również trzeba się ze zużyciem turbosprężarki i dwumasowego koła zamachowego. Oczywiście nie są to awarie nagminne, jednak trzeba wziąć pod uwagę możliwość ich wystąpienia oraz związane z tym koszty. Ryzyko jest tym większe im mniej wiemy o samochodzie. Jeśli auto pochodzi z polskiego salonu i chociaż do pewnego momentu ma udokumentowaną historię serwisową, możemy oszacować prawdziwy przebieg i ocenić ryzyko awarii. Jeśli auto przyjechało do Polski z Zachodu, najczęsciej o jego historii nie wiemy nic...

Niezależnie od silnika, w starszych egzemplarzach psuje się czasami osprzęt: przecieka pompa hamulcowa/wspomagania, współpracy odmawiają alternatory. Jednak awaria, która spowodowałaby zatrzymanie na trasie to dla właściciela S40/V40 rzadkość.

Warto dodać, że samochody - chociaż konstrukcja pochodzi z początku lat dziewięćdziesiątych - wciąż uchodzą za bardzo bezpieczne. Volvo S40/V40 było pierwszym w historii pojazdem który uzyskał notę 4 gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP. Dla porównania pierwsza generacja Mercedesa klasy C, która zadebiutowała w tym samym czasie może się pochwalić zaledwie dwoma gwiazdkami.

Czy warto kupować Volvo S40/V40? Oczywiście. Ze względu na wiek samochodów najbezpieczniejszym wyborem będą szwedzkie silniki benzynowe o pojemności 1.8. Jeśli jednak uda nam się znaleźć zadbanego diesla z wiarygodnym przebiegiem, również nie powinniśmy się go bać.

II (2004-2014)

Druga generacja S40 (model kombi oznaczono symbolem V50) pojawiła się na rynku w 2004 roku.

Wbrew pozorom auto nie jest dziełem wyłącznie szwedzkich inżynierów - samochód skonstruowano w oparciu o podzespoły drugiej generacji Focusa. Z kompaktu Forda pochodzi m.in. płyta podłogowa i większość jednostek napędowych).

Podobnie jak poprzednik pojazd nie był produkowany w Szwecji -powstawał w belgijskiej fabryce Volvo w Ghent. Auto oferowane było aż do 2012 roku – w 2007 poddano je liftingowi.

Podobnie jak w Focusie rozstaw osi – 2640 mm – nie pozwolił na wygospodarowanie zbyt wielkiej ilości miejsca. Na szczęście oszczędna w formie stylistyka wnętrza sprawia, że w kabinie cztery osoby czuć się będą całkiem wygodnie. Rodziny docenią Volvo za wygodne fotele, dobre wyposażenie standardowe i – co najważniejsze – wysoki poziom bezpieczeństwa. Jak przystało na pojazd szwedzkiej marki, auto – jako jeden z niewielu kompaktów - pochwalić się może wynikiem pięciu gwiazdek w testach zderzeniowych euroNCAP. Na plus zaliczyć też trzeba – również typowe dla marki – świetne fabryczne nagłośnienie.

Na szczęście pokrewieństwo z Focusem nie jest powodem do wstydu – kompaktowy Ford słynie bowiem z rewelacyjnych właściwości jezdnych i stosunkowo niewielkiej awaryjności. Samochód – niezależnie czy mamy do czynienia z sedanem czy kombi – bardzo pewnie prowadzi się w zakrętach zapewniając przy tym wyraźnie wyższy komfort niż Focus.

Na jakie usterki trzeba się przygotować decydując się na ten model? Jak to ostatnio często bywa poważne „wpadki” zdarzają się niemal wyłącznie silnikom wysokoprężnym. Za jednostkę podwyższonego ryzyka uznać można motor 1,6 l DRIVEer o mocy 109 KM, który miewa problemy z pękającymi głowicami i wypalającymi się uszczelkami wtryskiwaczy. Zdecydowanie lepszym wyborem jest spotykany również w Fordach i Peugeotach Diesel o pojemności dwóch litrów. To trwała i oszczędna jednostka konstrukcji PSA o całkiem niezłej trwałości. Przed zakupem warto się wsłuchać w pracę dwumasowego koła zamachowego (stuki i piski z układu napędowego) – drogim w naprawie elementem jest też (lubiąca szwankować) turbosprężarka oraz filtr cząstek stałych. Usterki takie są jednak charakterystyczne dla wszystkich nowoczesnych Diesli.

Osoby ceniące sobie spokój i dobre osiągi powinny się zainteresować wysokoprężnym motorem o pojemności 2,5 l D5 konstrukcji Volvo, który dostępny był w ofercie od 2006 roku. Silnik uchodzi za jeden z najtrwalszych Diesli na rynku – prawidłowo eksploatowany potrafi przejechać bez remontu nawet 700 tys. km.

Silniki benzynowe – w zasadzie – nie sprawiają większych problemów. Występujące od czasu do czasu falowanie obrotów podyktowane jest najczęściej zabrudzeniem przepustnicy, niekiedy zdarzają się też drobne wycieki i awarie cewek zapłonowych. Amatorzy jazdy na LPG powinni zainteresować się zwłaszcza pięciocylindrową odmianą o pojemności 2,4 l (najlepiej słabszą, o mocy 140 KM), która nadzwyczaj dobrze toleruje jazdę na gazie.

Biorąc pod uwagę specyfikę polskich dróg na największe zużycie narażony jest wielowahaczowy układ zawieszenia przejęty w dużej mierze z Focusa. Jest on stosunkowo tani w obsłudze i zapewnia jedne z najlepszych właściwości jezdnych w klasie. Jeżeli omijać będziemy Autoryzowane Stacje Obsługo, koszty jego napraw uda się utrzymać w sensownych granicach. Zanim jednak zdecydujemy się na naprawę, dobrze - na wszelki wypadek - zadzwonić do serwisu. Volvo często wprowadza ciekawie skalkulowane upusty na części i robociznę, być może uda nam się trafić na tego typu promocję.

Na szczęście większość egzemplarzy nie zasypuje właścicieli częstymi „drobnymi” usterkami. Do poważniejszych zaliczyć należy awarie stacyjki (niestety dość popularne) czy wyświetlacza radia.