Volvo S60 2.0 T 2000

I (2000-2009)

Auto zbudowane w oparciu o zmodyfikowaną płytę podłogową D3 koncernu Ford (w Volvo nosiła ona oznaczenie P2) zadebiutowało w 2000 roku. Ostatnie egzemplarze trafiły do klientów po debiucie drugiej generacji w 2010 roku.

Utrzymanie modelu w produkcji niemal przez dekadę było możliwe dzięki eleganckiemu projektowi karoserii, która wyjątkowo długo opiera się działaniu czasu. Co ważne, poważniejszy lifting zafundowano nadwoziu dopiero w 2005 roku, ale nawet auta z końca produkcji niewiele różnią się od modelu roku 2001.

Podobnie jak mniejsze S40 i flagowe S80 auto trudno przypisać do konkretnego segmentu. Karoseria mierzy 4,57 m długości, 1,8 m szerokości i 1,42 m wysokości. Rozstaw osi to 2715 mm. Auto jest wiec np. zauważalnie większe niż pierwsza generacja Mercedesa klasy C (długość 4,48 m), ale też zdecydowanie mniejsze niż popularny „okularnik” – klasa E typoszeregu W210 (długość 4,79 m).

Konstrukcja z pogranicza segmentów sprawia, że trudno jednoznacznie ocenić przestrzeń panującą w kabinie. W stosunku do takich aut, jak np. Audi A4, BMW serii 3 czy wspomniana klasa C wnętrze jest zdecydowanie przestronniejsze, ale próżno w nim szukać przestrzeni, jaką oferuje Audi A6 C5, BMW serii 5 E39 czy Mercedes klasy E W210. W stosunku do tych ostatnich zdecydowanie ciaśniej jest nie tylko na tylnej kanapie, ale też z przodu. Nie jest to jednak wyłącznie wina mniejszej karoserii, ale też pedantycznego podejścia do kwestii bezpieczeństwa, z którego słynie szwedzka marka. Wyposażone w solidne wzmocnienia drzwi zabierają sporo przestrzeni – kierowca i pasażer siedzą bliżej środka auta niż w pojazdach konkurencji. Nawet w najuboższych wersjach o bezpieczeństwo dbają co najmniej 4 poduszki powietrzne, „bezpieczne zagłówki” minimalizujące ryzyko obrażeń karku przy najechaniu na tył naszego auta, czy system ochrony przed uderzeniami bocznymi SIPS.

Wysoko ocenić należy projekt kokpitu, jakość zastosowanych materiałów i solidność montażu. Mimo że auto nie ma sportowych ambicji deska rozdzielcza zwrócona jest w stronę kierowcy, zegary czytelne a obsługa wszystkich urządzeń intuicyjna. Z czasem na plastikowych elementach pojawiają się widoczne przetarcia, ale nawet po dużych przebiegach wnętrze nie wydaje z reguły nieprzyjemnych dźwięków i długo utrzymuje świeży wygląd.

Samochód na pewno przypadnie do gustu kierowcom ceniącym komfort jazdy. Wielowahaczowe zawieszenie zapewnia dobre właściwości jezdne na krętych drogach, ale zaprojektowano je bardziej z myślą o dużym marginesie bezpieczeństwa a nie czerpaniu przyjemności z jazdy. Do agresywnego pokonywania zakrętów nie zachęca stosunkowo „leniwe” (mało precyzyjne) wspomaganie kierownicy. Nie jest to jednak wada – kierowcom o sportowym zacięciu szwedzki producent oferował usportowioną wersję R o mocy 300 KM. W przeciwieństwie do Mercedesów czy BWM, Volvo S60 ma napęd na przednią oś – takie rozwiązanie nie jest jedynie następstwem zastosowania płyty podłogowej Forda. Szwedzi – całkiem słusznie – uznali po prostu, że tego typu napęd lepiej sprawdza się w zimie.

Większość jednostek napędowych stosowana w tym modelu to własne, pięciocylindrowe, konstrukcje Volvo zapewniające autu rozsądne osiągi. Najbardziej godny polecenia jest „podstawowy”, benzynowy silnik o pojemności 2,4 l występujący w dwóch wariantach mocy: 140 KM i 170 KM. Konstrukcja cieszy się opinią bezawaryjnej, zapewnia też niezłe osiągi (10,2 lub 8,7 sekundy do 100 km/h) i rozsądnie obchodzi się z paliwem (średnio około 10 l/100 km). Do typowych usterek należą w zasadzie tylko problemy z falującymi obrotami (to najczęściej wina zabrudzonej przepustnicy). Warto podkreślić, że silniki tej serii bardzo dobrze tolerują zasilanie LPG – producent oferował auta fabrycznie wyposażone w instalacje gazowe.

Wiele jednostek benzynowych wyposażonych było w turbosprężarkę. Prawidłowo eksploatowana powinna wytrzymać około 300 tys. km, w większości egzemplarzy nadaje się jednak do naprawy po około 200 tys. km. Koszty takiej operacji mogą być różne – regeneracja to wydatek około 800 zł, fabrycznie nowy element – nawet 3 tys. zł. Trzeba też pamiętać, że naprawa turbosprężarki w samochodzie, który długo eksploatowany był z wyeksploatowaną turbiną, niemal na pewno, skończy się też koniecznością wymiany uszczelki pod głowicą (powrót do „nominalnego” ciśnienia doładowania szybko wypali starą uszczelkę).

Największe ryzyko wiąże się z zakupem Diesla. W ofercie były silniki o pojemności 2,4 l (126-185 KM) i 2,5 l o mocy 140 KM (konstrukcja Volkswagena). Wprawdzie nie należą one do awaryjnych, ale wraz z pokonywaniem kolejnych dziesiątek tysięcy kilometrów liczba usterek lawinowo rośnie. W wyeksploatowanych egzemplarzach z przebiegami powyżej 400 tys. km (a takie dominują na rynku wtórnym!) wymiany często domagają się m.in. zawory recyrkulacji spalin, pompy wtryskowe, turbosprężarki czy poduszki silnika. Listę typowych niedomagań wzbogacić można również o wycieki płynów eksploatacyjnych (np. z układu wspomagania kierownicy), usterki rozrusznika i wieńca zębatego na kole zamachowym (wyrobione zęby), alternatora czy awarie elektroniki (moduły sterujące pracą ABS czy kontroli trakcji).

Na liście wyposażenia wielu egzemplarzy znajdują się automatyczne skrzynie biegów. Opinie na ich temat są mocno podzielone – usterkowość zależy od sposobu eksploatacji i przebiegu. Prawidłowo serwisowany automat (częste wymiany oleju) bez problemów pokonuje dystans 300 tys. km. Niestety większość aut oferowanych na polskim rynku może się już pochwalić dwukrotnie wyższym przebiegiem, co nie pozostaje bez wpływu na kondycję skrzyni. Remont kapitalny przekładni to koszt około 5 tys. zł. Należy pamiętać o częstej wymianie oleju (koniecznie z oczyszczeniem filtra). Producent zaleca wykonywać taką czynność co 60 tys. km.

Na tle konstrukcji takich marek, jak Mercedes czy BMW in minus zaliczyć trzeba konieczność okresowej wymiany rozrządu (we wszystkich silnikach zastosowano rozrząd napędzany paskiem). Wprawdzie interwały wymiany są duże (od 120 do 180 tys. km w zależności od jednostki napędowej), ale trzeba pamiętać, że dotyczą one jedynie podzespołów ze znaczkiem Volvo stosowanych na tzw. „pierwszy montaż”. Zastosowanie zamienników (Dayco, Contitech) automatycznie skraca interwał do około 60-80 tys. km. Po zakupie – dla własnego spokoju – lepiej więc od razu wymienić kompletny rozrząd (koszt między 1000 a 1500 zł). Naprawy są też bardziej czasochłonne niż w Mercedesach czy BMW, a to za sprawą poprzecznego ustawienia silnika (przy jednostkach pięciocylindrowych w komorze silnikowej jest dość ciasno). W zawieszeniu najszybciej zużywają się łączniki stabilizatorów i wahacze. Tych – podobnie jak w większym S80 – nie trzeba jednak kupować w całości. Osobno wymienia się sworznie i tuleje.

Przed zakupem dokładnie skontrolujmy stan karoserii. Volvo od lat słynie ze świetnego zabezpieczenia antykorozyjnego - ślady rdzy zdradzają naprawy blacharskie.

W pierwszych egzemplarzach występowały problemy z poluzowaną podsufitką.