Dacia Bigster Hybrid Journey | Warto było czekać

Dacia Bigster Hybrid Journey | Nadwozie

Stylistycznie Dacia Bigster jasno nawiązuje do Dustera, który wszedł do sprzedaży rok wcześniej. Podobne są światła zarówno z przodu, jak i z tyłu oraz ogólne podejście do narysowania nadwozia - dominują tu ostre krawędzie, pudełkowate kształty i wyraźnie zaznaczone plastikowe osłony. I tu przyznaję, że Dacia w ostatnich latach poczyniła naprawdę spore postępy w dziedzinie designu - samochody tej marki w żadnym razie nie wyglądają nudno i wprowadzają swój oryginalny oraz unikatowy styl. Co ważne, Bigster nie zatracił w żadnych razie typowych dla SUVa proporcji i nazwanie go wydłużonym Dusterem byłoby krzywdzącym uproszczeniem. Auto urosło na długość o ponad 20 cm, ale jest też wyższe o około 5 cm i posiada dłuższy o jakieś 4 cm rozstaw osi. Bigster moim zdaniem sprawia wrażenie auta większego niż faktycznie oddają to liczby. A liczby przedstawiają się następująco:

Długość: 4570 mm
Szerokość: 1812 mm (2069 mm z lusterkami)
Wysokość: 1711 mm
Rostaw osi: 2702 mm
Prześwit: 220 mm
Masa własna: 1419 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 1940 kg

Dacia Bigster Hybrid Journey | Wnętrze

Kabina Bigstera nastawiona jest przede wszystkim na praktyczność. Ciężko mi powiedzieć, by wnętrze było budżetowe, bo jednak Dacia może być wyposażona naprawdę bogato - na pokładzie są między innymi są wirtualne zegary, niezłe głośniki marki Arkamys, jest 10-calowy ekran dotykowy, dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, elektrycznie otwierana klapa bagażnika, czy też podgrzewanie siedzeń, kierownicy i przedniej szyby. Z opcji dobrać możemy nawet duży dach panoramiczny.

To gdzie tu aspekt budżetowy? W jakości dobranych materiałów, które są twarde, szorstkie i przy bliższym kontakcie od razu zdradzają swoją plastikowość. Do tego zaoszczędzono na materiałach wypełniających boczki drzwi i podłokietniki. Na plus zaliczam za to ciekawy wygląd kabiny oraz jej solidny montaż.

Fotele z przodu są miękkie, obszerne i mają całkiem spory zakres regulacji, ale do zmiany wskazałbym zbyt twarde zagłówki. Pomiędzy fotelami jest średniej wielkości podłokietnik - niestety bez regulacji, ale za to z wentylowanym schowkiem.

Z tyłu siedzi się wysoko, ale wciąż ze sporym zapasem miejsca nad głową. Na nogi przestrzeni jest mnóstwo, a do tego kanapa zapewnia naturalne podparcie dla ud. Pasażerowie drugiego rzędu mają ponadto do dyspozycji osobno regulowane nawiewy klimatyzacji i dwa porty USB. Oprócz tego rozkłada się oparcie środkowego siedziska, tworząc w ten sposób podłokietnik z uchwytami na napoje. Niestety kładzie się wtedy całe siedzisko, tworząc od razu przebicie do bagażnika - do przewożenia dłuższych przedmiotów to praktyczne, ale jednak na co dzień wolałbym, żeby przejście do kufra było osobno otwierane.

Warto też mieć na uwadze, że Dacia Bigster jest stosunkowo wąska, więc na tylnej kanapie wygodnie usiądą dwie osoby lub ewentualnie trójka dzieci (ale raczej przy założeniu, że nie każde z nich będzie podróżowało w foteliku). Kanapa nie jest w żaden sposób regulowana, ale za to składa się w proporcjach 40:20:40 i można ją złożyć dźwigienkami od strony bagażnika.

Bagażnik jest ogromny jak na rozmiar całego samochodu i jego pojemność to aż 546 litrów. Otwór załadunkowy jest przepastny, do tego mamy podwójną podłogę, pod którą mieści się koło dojazdowe. Z praktycznych dodatków znajdziemy tu również haczyki na zakupy oraz gniazdo zasilania 12 V. Oparcia kanapy składają się niemal na płasko i wtedy przestrzeń bagażowa wzrasta do imponujących 1851 litrów.

Dacia Bigster Hybrid Journey | Dane techniczne i osiągi

Na test wzięliśmy hybrydową Dacię Bigster, w której debiutuje zupełnie nowy napęd. Co ciekawe, ta hybryda zadebiutowała w Dacii jeszcze przed tym, jak pojawiła się w samochodach Renault, a to pokazuje, jak duże znaczenie w koncernie ma właśnie ten model.

Przechodząc do rzeczy, bazę napędu stanowi 4-cylindrowy wolnossący silnik 1.8, który współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi. Pierwszy z motorów elektrycznych dysponuje mocą 49 KM i służy przede wszystkim do napędzania kół oraz odzyskiwania energii z hamowania. Druga jednostka elektryczna ma moc 20 KM i pełni funkcję rozrusznika i alternatora, synchronizuje obroty silnika spalinowego z elektrycznym oraz może pracować jako generator prądu. Zmianą biegów zajmuje się wielotrybowa przekładnia Multi-mode. To rozwiązanie ma cztery przełożenia dla jednostki spalinowej oraz dwa dla elektrycznej. Możliwych wariantów pracy jest sporo - producent chwali się, że łącznie jest aż 15 kombinacji przełożeń i źródeł napędu. Napęd przekazywany jest tylko na przednią oś.

Cały ten dość skomplikowany układ generuje razem 157 KM mocy oraz 205 Nm momentu obrotowego. Silniki elektryczne zasilane są z baterii wysokonapięciowej (200 V) o energii 1,4 kWh. Tak skonfigurowana Dacia Bigster jest najszybszym wariantem w ofercie - do “setki” przyspiesza w 9,7 sekundy, a jej prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h.

Dacia Bigster Hybrid Journey | Wrażenia z jazdy

Grupa Renault, do której Dacia się zalicza, już od ładnych kilku lat próbuje opracować własną koncepcję napędu hybrydowego. Najnowsze wydanie tego układu obecne w Bigsterze zostało ulepszone właściwie pod każdym względem. Przede wszystkim uwagę zwraca wysoka płynność pracy. Choć nie ma tu skrzyni bezstopniowej, a napęd często przełącza się pomiędzy różnymi przełożeniami i trybami zasilania, to z punktu widzenia kierowcy i pasażerów nie jest to odczuwalne.

Auto rusza zawsze na napędzie elektrycznym, a później dość szybko załącza motor spalinowy. Jednostka benzynowa uruchamia się jednak najczęściej tylko na chwilę, by dodać mocy w momencie zwiększonego na nią zapotrzebowania lub po to, by doładować baterie. Następnie spalinowa część napędu znów wycofuje się z gry. Trakcyjny motor elektryczny ma raptem 49 KM, ale to wystarczy, by zgasić silnik elektryczny nawet w trakcie jazdy z prędkością rzędu 120 km/h.

Charakterystycznym zjawiskiem dla hybryd od Renault jest fakt, że od czasu do czasu jednostka spalinowa uruchamia się i wkręca na wysokie obroty nawet wtedy, gdy nie wymuszamy tego poprzez pedał przyspieszenia. W takich sytuacjach po prostu system uznaje, że trzeba doładować akumulatory i trzeba do tego przywyknąć. Jeśli chodzi o zarządzenie hybrydą, to jesteśmy zdani niemal tylko na komputer. Niemal, bowiem możemy ręcznie ustawić tryb podtrzymania energii w baterii, choć jej pojemność i tak pozwoli na przejechanie jednorazowo kilkuset metrów w trybie elektrycznym. Oprócz tego możemy też przestawić skrzynię biegów w pozycję “B”, co zwiększy intensywność rekuperacji, pozwalając na rzeczywiście solidne hamowanie przy jednoczesnym odzyskiwaniu energii.

Dynamika jest w zupełności wystarczająca i silniki elektryczne uzupełniają jednostkę benzynową w tych zakresach, w której brakuje jej mocy. Układ elektryczny największego wsparcia udziela w dolnych zakresach obrotów, rekompensując w ten sposób brak turbodoładowania. Dodatkowy zastrzyk mocy jest też odczuwalny przy chwilowych przyspieszenia podczas jazdy z wyższymi prędkościami.

Jeśli chodzi o układ kierowniczy to jest on bardzo neutralny, pozbawiony właściwie jakichkolwiek emocji, zarówno tych negatywnych, jak i pozytywnych - po prostu poprawnie wykonuje stawiane przed nim zadania. Zawieszenie nie należy do tych szczególnie miękkich, a do tego pracy amortyzatorom ewidentnie nie ułatwiają 19-calowe felgi. Tutaj postawiono na stabilność, której Bigsterowi nie sposób odmówić - przewidywalnie pokonuje zakręty i pozostaje odporny na boczne podmuchy wiatru. I to pomimo aż 22-centymetrowego prześwitu - szkoda, że wariant hybrydowy nie występuje z napędem na cztery koła, bo to auto ma ponadprzeciętne predyspozycje do jazdy po bezdrożach.

Przy prędkościach powyżej 120 km/h zaczyna przeszkadzać szum powietrza. Raz, że wnętrze nie zostało najlepiej wyciszone, a dwa, że kwadratowe nadwozie zaciekle walczy z opływającym je powietrzem. W trasie doceniłem za to wyjątkowo udany zestaw systemów wspomagających, na czele z aktywnym tempomatem, który płynnie dostosowuje prędkość do ruchu poprzedzającego pojazdu, nie ma problemów z całkowitym zatrzymaniem się oraz następnie ponownym ruszeniem. Niektóre systemy bywają zawodne, jak na przykład ostrzeganie przed przekroczeniem prędkości, ale na szczęście tutaj można raz skonfigurować własny zestaw ustawień, a następnie przywoływać go jednym fizycznym przyciskiem. W ruchu miejskim odrobinę doskwiera brak funkcji Auto Hold.

Dacia Bigster Hybrid Journey | Zużycie paliwa

Jedną z największych zalet hybrydowego napędu Bigstera jest jego oszczędność. W mieście można bez trudu osiągnąć spalanie poniżej 6 l/100 km, a przy nabraniu wprawy z korzystania z rekuperacji, wyniki w okolicach 5 l/100 km są jak najbardziej realne. W terenie niezabudowanym, przy spokojnej jeździe do 90 km/h, zużycie paliwa spada do okolic 4,5 l/100 km. Przy 120 km/h apetyt na benzynę wzrasta do 6,5 l/100 km, a przy 140 km/h lekko przekracza 8 l/100 km.

Dacia Bigster Hybrid Journey | Podsumowanie i werdykt

Dacia Bigster to moim zdaniem nie tylko najlepsza Dacia w historii, ale przy tym po prostu świetnie zrobiony samochód, przodujący w rankingach stosunku “cena do jakości”. A jaka jest ta cena? Ze testowany wariant hybrydowy w topowej odmianie wyposażenia Journey należy zapłacić przynajmniej 126 350 złotych. Ten sam napęd dostępny jest w nieco uboższej konfiguracji Expression za 118 655 złotych. Oprócz tego w ofercie jest również “miękka hybryda” o mocy 140 KM (ceny od 94 905 złotych) oraz jej słabsze wydanie o mocy 130 KM, ale za to z napędem na wszystkie koła (ceny od 105 925 złotych).

Jeszcze parę lat temu byłbym przekonany, że Dacia Bigster będzie rynkowym bestsellerem. Teraz zagraża mu konkurencja z Chin, przed którą jednak Bigster ma się czym bronić. Przewagi Dacii to przede wszystkim niskie spalanie i dopracowane multimedia - z oboma tymi kategoriami chińskie auta wciąż miewają poważne problemy. Ponadto rozbudowana sieć serwisowa, dostępność części “od ręki” oraz przewidywalna i stosunkowo niewielka utrata wartości w czasie - tych aspektów w żadnym razie nie można pominąć.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski