Używane: Honda CR-Z
Honda CR-Z to niewielkie coupe, które debiutowało na salonie samochodowym w Detroit na początku 2010 roku. Wymiarami i nazwą auto nawiązuje do kultowego modelu CRX. Co ciekawe, mimo sportowego zacięcia, samochód...
Honda CR-Z
2010–2014
O modelu
Honda CR-Z to niewielkie coupe, które debiutowało na salonie samochodowym w Detroit na początku 2010 roku. Wymiarami i nazwą auto nawiązuje do kultowego modelu CRX. Co ciekawe, mimo sportowego zacięcia, samochód posiada hybrydowy układ napędowy!
Niestety, w przypadku auta o sportowym zacięciu nie oznacza to nic dobrego. Gotowy do jazdy pojazd waży niemal 1200 kg, co przekłada się na osiągi. Wprawdzie 9,9 s (9,1 s po liftingu w 2013 roku) do 100 km/h ujmy Hondzie nie przynoszą, ale do rewelacyjnych przyspieszeń znanych z CRX autu daleko.
Mimo wszystko, CR-Z to hybryda jedyna w swoim rodzaju. Samochód wyposażono w układ IMA (Integrated Motor Assist), który porównać można do stosowanego w Formule 1 systemu KERS. Jednostka elektryczna osiąga zaledwie 14 KM i 78 Nm i wykorzystywana jest wyłącznie jako system wspomagający benzynowy silnik generujący 114 KM i 145 Nm. Oznacza to, że motor elektryczny nie jest w stanie napędzać samochodu samodzielnie i pełni jedynie rolę – szeroko pojętego – „turbodoładowania”. Sumarycznie (moc nie sumuje się wprost) kierowca ma do dyspozycji 124 KM i 174 Nm (po liftingu 137 KM i 190 KM). Jest to ten sam typ napędu, który Honda stosuje m.in. w hybrydowej wersji Civica i modelu Insight.
Na tym jednak wyjątkowość modelu CR-Z się nie kończy. W przeciwieństwie do innych dostępnych na rynku wtórnym hybryd, samochód nie jest wyposażony w bezstopniową skrzynię biegów CVT. Zamiast tego Japończycy zdecydowali się na klasyczną, ręczną (!) przekładnię o sześciu przełożeniach.
Takie podejście może podobać się klientom – koszty serwisowania CR-Z nie odbiegają bowiem od innych samochodów kompaktowych! W zawieszeniu znajdziemy kolumny McPhersona (przód) i solidną belkę podatną na skręcanie (tył). Również koszty obsługi pozostałych układów (np. hamulcowego) porównać można chociażby z Civickiem.
Nie ma też obawy o trwałość układu hybrydowego. Sam silnik elektryczny jest bezobsługowy. Nawet w przypadku usterki (rzadkość) używany kupimy za około 2 tys. zł. Niewiele - poniżej tysiąca – kosztuje też zestaw używanych baterii w dobrym stanie.
W rzeczywistości największym problemem okazuje się znalezienie bezwypadkowego samochodu. Sytuacje dodatkowo utrudnia fakt, że Hondy od lat „słyną” z kiepskiej jakości lakieru, co sprawia, że część – nawet bezwypadkowych aut – ma za sobą większe lub mniejsze naprawy lakiernicze.
Niestety, w przypadku auta o sportowym zacięciu nie oznacza to nic dobrego. Gotowy do jazdy pojazd waży niemal 1200 kg, co przekłada się na osiągi. Wprawdzie 9,9 s (9,1 s po liftingu w 2013 roku) do 100 km/h ujmy Hondzie nie przynoszą, ale do rewelacyjnych przyspieszeń znanych z CRX autu daleko.
Mimo wszystko, CR-Z to hybryda jedyna w swoim rodzaju. Samochód wyposażono w układ IMA (Integrated Motor Assist), który porównać można do stosowanego w Formule 1 systemu KERS. Jednostka elektryczna osiąga zaledwie 14 KM i 78 Nm i wykorzystywana jest wyłącznie jako system wspomagający benzynowy silnik generujący 114 KM i 145 Nm. Oznacza to, że motor elektryczny nie jest w stanie napędzać samochodu samodzielnie i pełni jedynie rolę – szeroko pojętego – „turbodoładowania”. Sumarycznie (moc nie sumuje się wprost) kierowca ma do dyspozycji 124 KM i 174 Nm (po liftingu 137 KM i 190 KM). Jest to ten sam typ napędu, który Honda stosuje m.in. w hybrydowej wersji Civica i modelu Insight.
Na tym jednak wyjątkowość modelu CR-Z się nie kończy. W przeciwieństwie do innych dostępnych na rynku wtórnym hybryd, samochód nie jest wyposażony w bezstopniową skrzynię biegów CVT. Zamiast tego Japończycy zdecydowali się na klasyczną, ręczną (!) przekładnię o sześciu przełożeniach.
Takie podejście może podobać się klientom – koszty serwisowania CR-Z nie odbiegają bowiem od innych samochodów kompaktowych! W zawieszeniu znajdziemy kolumny McPhersona (przód) i solidną belkę podatną na skręcanie (tył). Również koszty obsługi pozostałych układów (np. hamulcowego) porównać można chociażby z Civickiem.
Nie ma też obawy o trwałość układu hybrydowego. Sam silnik elektryczny jest bezobsługowy. Nawet w przypadku usterki (rzadkość) używany kupimy za około 2 tys. zł. Niewiele - poniżej tysiąca – kosztuje też zestaw używanych baterii w dobrym stanie.
W rzeczywistości największym problemem okazuje się znalezienie bezwypadkowego samochodu. Sytuacje dodatkowo utrudnia fakt, że Hondy od lat „słyną” z kiepskiej jakości lakieru, co sprawia, że część – nawet bezwypadkowych aut – ma za sobą większe lub mniejsze naprawy lakiernicze.