Land Rover Discovery 2.7 D V6 2004

II (1999-2004)

Discovery II generacji nie jest samochodem dla każdego. Nie dotyczy to jednak wyłącznie wysokich cen, jakie auta utrzymują na rynku wtórnym.

Samochód wymaga również specjalistycznej obsługi, na którą nie wszyscy mogą sobie pozwolić nie tylko ze względu na ceny ale też czas. Auto nie spełni też raczej oczekiwań klientów, którzy wymagają wysokiego komfortu i precyzji prowadzenia na asfalcie. Czy jednak rzeczywiście, w przypadku II generacji „Dyskoteki” klienci mają się czego obawiać?

Discovery II generacji trafił na rynek w 1999 roku. W przeciwieństwie do poprzednika samochód oferowany był wyłącznie z pięciodrzwiowym nadwoziem. Chociaż nazwa sugeruje, że mamy do czynienia z całkowicie nową konstrukcją, Discovery II bazuje w znacznym stopniu na poprzedniku. Nowe są wprawdzie niektóre elementy karoserii (dla przykładu poszycie drzwi zamiast z aluminium wykonane jest teraz z blachy stalowej) i jednostki napędowe, ale bez zmian pozostał m.in. mierzący 2,54 m rozstaw osi.

Ten ostatni pozwala sądzić, że w kabinie – zwłaszcza w drugim rzędzie – pasażerowie narzekać mogą na brak miejsca. W rzeczywistości tylną kanapę zamontowano jednak na nadkolach (wyżej niż przednie fotele), dzięki czemu przestrzeń na nogi w tylnej części kabiny jest w zupełności wystarczająca (stąd typowe dla marki podwyższenie dachu za przednimi siedzeniami). W ofercie była też wersja siedmioosobowa (z tylnym zawieszeniem na miechach powietrznych), w której dwa dodatkowe fotele składały się w ściany bagażnika (a ich zagłówki w suficie). Kierowca i pasażer przedniego rzędu muszą się jedynie przyzwyczaić do odsuniętych maksymalnie w stronę drzwi foteli. W codziennej eksploatacji może się to wydawać uciążliwe, ale w terenie możliwość szybkiego wychylenia głowy za okno często okazuje się zbawienna.

Osoby, które miały styczność ze współczesnymi pojazdami klasy SUV za kierownicą Discovery II poczuć się mogą jak w ciężarówce. Auto ma budowę klasyczną dla prawdziwych terenówek – w układzie przeniesienia napędu pracują dwa sztywne mosty (stały napęd 4x4!), elementy zawieszenia przytwierdzono do solidnej ramy. Samochód nie zapewnia więc takiej precyzji prowadzenia jak auta pokroju Toyoty RAV4 ale komfort podróżowania jest zaskakująco wysoki. Zawieszenie potrafi jednak sprawić sporo figli, zwłaszcza jeśli zdecydujemy się na wersję z miechami powietrznymi i systemem stabilizacji nadwozia ACE.

Ten ostatni zarządza siłownikami hydraulicznymi, których zadaniem jest „usztywnianie” stabilizatorów. Dzięki niemu auto nie wychyla się zbyt mocno w szybkich zakrętach a w terenie uzyskuje duże prześwity kół. Układ nie słynie jednak z bezawaryjności – często dochodzi do rozszczelnienia przewodów hydraulicznych co skutkuje błyskawicznym wyciekiem oleju. Naprawa samego przewodu nie jest droga, ale kontynuowanie jazdy bez oleju w układzie ACE bez wątpienia skończy się zatarciem pompy wysokiego ciśnienia, której naprawa kosztować może około 3 tys. zł. Doświadczony właściciel „Disco” nie wyruszy w trasę bez kompletu kluczy i odpowiednio krótszego paska napędu osprzętu, który założyć można w celu pominięcia napędu pompy ACE. „Naprawa” w warunkach polowych nie jest trudna, ale wymaga podstawowych umiejętności z zakresu mechaniki i... pobrudzenia rąk.

Zła opinia przylgnęła też do pneumatycznego systemu poziomowania tylnej osi wykorzystującego pompę wysokiego ciśnienia i miechy powietrzne. Z czasem szczelność tych ostatnich radykalnie spada, niezbyt trwała jest też sama pompa powietrza. Koszt nowych miechów waha się miedzy 500 a 1000 zł. Używany kompresor – podobnie jak element po regeneracji – kupić można za około 500 zł.

Na ryku wtórnym najbardziej poszukiwane są egzemplarze pozbawione miechów powietrznych i układu ACE. Dzieje się tak z tego względu, że trwałość mechaniczna pozostałych elementów zawieszenia (nie dotyczy końcówek drążków kierowniczych) jest bardzo wysoka – jeśli samochód nie jest zbyt ofensywnie eksploatowany w terenie awarie – przynajmniej jeśli chodzi o podwozie – zdarzają się raczej rzadko.

Wśród ofert sprzedaży dominują auta z silnikami wysokoprężnymi 2,5 TDS, które – w zależności od roczników – osiągają między 120 KM a 140 KM. Wbrew swojej nazwie jednostki nie pochodzą do BMW – to – podobnie zresztą, jak silniki benzynowe – konstrukcje własne nieistniejącego już Rovera. Wysokoprężna jednostka ma dość nietypową budowę – pięć cylindrów ogrzewają jedynie cztery świece żarowe. Mimo tego silnik cieszy się całkiem niezłą opinią (rozrząd na łańcuchu), powszechne są jedynie wycieki płynów eksploatacyjnych (z uszczelniacza wałka rozrządu, miski olejowej itd.). W przypadku aut często eksploatowanych w terenie naprawy może jednak wymagać narażona na przegrzanie głowica.

Wielkich problemów natury eksploatacyjnej nie sprawiają też zazwyczaj jednostki benzynowe. Stare, niewysilone konstrukcje pokonują imponujące przebiegi, ale średnie zużycie paliwa – często przekraczające 17 l/100 km - da się we znaki nawet najbogatszym. Dobrym rozwiązaniem okazuje się inwestycja w instalację LPG, trzeba jednak pamiętać, że koszty w przypadku silników V8 są wysokie, a – jeśli zależy nam na zasięgu – auto traci dużo ze swojej funkcjonalności (niemal cały bagażnik zajmuje butla LPG).

Na co zwracać uwagę przy zakupie Discovery II generacji? Dużo uwagi należy poświęcić jeździe próbnej. Dokładnie wsłuchajmy się w pracę łożysk (wymieniane z piastą, koszt około 800 zł sztuka), stukanie z układu napędowego najczęściej oznacza konieczność wymiany tłumika drgań i krzyżaków wału (koszt od 500 zł za komplet). Sprawdźmy również działanie kapryśnej (i niezbyt taniej w naprawach) klimatyzacji. W przypadku jednostek wysokoprężnych warto zwrócić uwagę na wycieki – to prawdziwa plaga brytyjskich TDS – dotyczy to nie tylko oleju, ale również paliwa czy płynu chłodniczego. Wycieki dotyczą też układu napędowego - zwłaszcza reduktora. Uszczelnienie tego elementu, przy wykorzystaniu dobrych części, to koszt między 700 a 1 000 zł

W czasie oględzin zwróćmy też szczególną uwagę na stan blacharki. Podobnie jak w poprzedniku największym problemem jest stosunkowo szybko korodująca podłoga. Po zakupie radzimy odżałować parę złotych na konserwację podwozia.

III (2004-2009)

W ciągu minionych lat Land Rover Discovery przechodził podobną ewolucję, jak większość samochodów o terenowym rodowodzie: od twardziela, który radził sobie w najcięższych warunkach do ładnie wystylizowanego SUV-a, który dobrze wygląda pod operą czy teatrem.

W przypadku Discovery, właśnie trzecia generacja jest tą, która wyjechała z błota na salony. Samochód oczywiście zachował spore możliwości terenowe, ale przede wszystkim stał się luksusowym SUV-em, który świetnie radzi sobie na asfalcie.

Discovery 3 oparto o nową konstrukcję podwozia zwaną IBF. Jest to rama ale zintegrowana z nadwoziem. Dodatkowo samochód wyposażono w bardzo dużo systemów elektronicznych oraz opcjonalne zawieszenie pneumatyczne. Efekt? Znacznie lepsze prowadzenie po nawierzchniach utwardzonych oraz wciąż bardzo dobre właściwości terenowe.

Za te ostatnie odpowiada stały napęd na wszystkie koła, reduktor, blokada centralnego dyferencjału oraz (opcjonalna) tylnego mostu. Dodatkowo Land Rover Discovery 3 standardowo wyposażony był w zarządzający napędem 4x4 układ Terrain Response. Systemem steruje się za pomocą pokrętła w kabinie - kierowca wybiera rodzaj nawierzchni bo jakiej się porusza (śnieg, kamienie, piasek itp), a elektronika już sama zadba o to, by zapewnić jak najlepszą trakcję.

Zdecydowana większość egzemplarzy Land Rovera Discovery 3 posiada zawieszenie pneumatyczne (seryjne już od "drugiej" wersji wyposażeniowej SE). Umożliwia ono znaczne zwiększenie prześwitu, co oczywiście bardzo przydaje się w terenie. Niestety, w Discovery 3 ten element nie został dopracowany, przez co bardzo często ulega awarii. Normą są awaryjne kompresory (psuły się nawet jeszcze na gwarancji) czy problemy ze szczelnością oraz okablowaniem. Usunięcie usterki zawieszenia pneumatycznego nie jest ani łatwe ani tanie, a dodatkowo unieruchamia (opadnięty) samochód.

Próbując kupić auto bez tego "udogodnienia", z klasycznymi sprężynami trzeba szukać aut w bazowej wersji S. Z kolei najbogatsza wersja HSE posiada bardzo bogate wyposażenie, m.in. automatyczną klimatyzację, wielofunkcyjną kierownicę czy skórzaną tapicerkę. Jednym słowem: naprawdę ma się co psuć...

Land Rover Discovery 3 jest pojazdem dość rzadkim i skomplikowanym, przez co trzeba się liczyć z wysokim kosztem serwisu. Wiele elementów jest praktycznie niedostępnych poza serwisem (np. szyberdachy, które potrafią pękać), dlatego warto mieć w pobliżu zakład wyspecjalizowany w naprawach samochodów tego typu. Dla przeciętnego mechanika problemem (z powodu braku odpowiedniego sprzętu) mogą się okazać nawet podstawowe czynności serwisowe!

Niestety poważnych problemów dostarczają silniki. Discovery 3 może być napędzany jednostką TDV6 o pojemności 2.8 i mocy 190 KM. To dobrze znany, wykonany w technologii common-rail silnik, który znajdziemy również m.in. Jaguarze S-Type, a nawet Peugeocie 607. Z kolei silnik benzynowy miał 4,4 l pojemności i 300 KM. Diesel miewa niestety poważne problemy z trwałością. Często objawiają się one... urwaniem wału krobowego.

Na rynku trafiają się również samochody z silnikiem V6 o pojemności 4.0. Ta jednostka w przeciwieństwie do 4.4 nie jest konstrukcją własną Land Rovera, ale pochodzi od Forda. Discovery z jednostką 4.4 były sprzedawane głównie w USA, ale trafiały również do Europy. W tym miejscu warto wspomnieć, że na rynku amerykańskim Land Rover Discovery 3 był oferowany jako LR3. Jeśli auto z USA nazywa się Discovery to jest to jasny sygnał, że jego przeszłość była skomplikowana.

Zresztą, samochody z USA w przypadku Discovery generalnie nie są dobrym pomysłem. Raz, że na auta na rynek amerykański buduje się nieco inaczej niż na rynki europejskie. Dwa, że do Europy sprowadza się głównie samochody powypadkowe lub w inny sposób uszkodzone. A naprawa tak zaawansowanego samochodu nie jest ani łatwa ani tania.

Kupując używanego Land Rovera Discovery 3 trzeba więc liczyć się z ponadprzeciętną awaryjnością oraz wysokimi kosztami utrzymania. Zminimalizować je można wybierając bazową wersję z klasycznymi sprężynami, z drugiej strony jednak nie każdy w przypadku tego modelu chce skazywać się na ubogie wyposażenie...

Na koniec warto dodać, że Land Rover Discovery 3 okazał się tyle udanym modelem pod względem sprzedażowym, że kolejna czwarta generacja, którą zaprezentowano w 2009 roku to tak naprawdę model serii 3 po liftingu.