Mazda CX-30 e-Skyactiv X - samuraj chodzi własnymi drogami

Mazda trochę namieszała w kwestii nazewnictwa swoich samochodów. Miejsce modelu CX-30 jest pomiędzy CX-3 i CX-5. Co ciekawe, model CX-4 też występuje, ale na rynku azjatycki i jest… dłuższy od CX-5. To nie nazwa jest jednak najciekawsza, a zastosowane tu nietypowe rozwiązania techniczne w kontekście konstrukcji silnika. „Diesel na benzynę”, to często przywoływane określenie w tym temacie. Jak to działa i jaki ma wpływ na codzienne użytkowanie? Sprawdzamy to w naszym teście.

Własny styl

Mazda wykreowała własny styl projektowania i konsekwentnie utrzymuje go od lat. CX-30 to kompaktowy SUV lub, jak kto woli, crossover. Wąskie światła, gładko poprowadzone linie nadwozia i zgrabna sylwetka sprawiają, że samochód wygląda modnie, zachowując przy tym unikatowy i rozpoznawalny dla marki styl. Osłony nadkoli, podniesione zawieszenie i dwie końcówki układu wydechowego to detale, które przyciągają wzrok i dodają charakteru. Auto jest długie na 4395 milimetrów, szerokie na 1795 milimetrów i wysokie na 1540 milimetrów. Rozstaw osi jest przy tym całkiem spory, mierzy bowiem 2650 milimetrów. Prześwit na poziomie 18 centymetrów pozwoli bezstresowo wjechać na szutrowe drogi i wystarczająco oddzieli podwozie od ewentualnych zagrożeń.

Wnętrze – japoński minimalizm

W ostatnim czasie Mazda zdaje się wyraźnie aspirować do coraz wyżej pozycjonowanych klas na motoryzacyjnym rynku. Dostrzec to można przede wszystkim we wnętrzu, które wykonano z dbałością o każdy detal, wykończono świetnej jakości materiałami i precyzyjnie spasowano. Tworzywa sztuczne, które pojawiły się tu w sporej ilości, są przyjemne w dotyku i prezentują się atrakcyjnie. Pierwszy rząd zapewnia wygodne i dobrze wyprofilowane fotele oraz dużą dostępność wolnej przestrzeni w każdą ze stron. Pozycja za kierownicą jest niemal wzorowa, siedzi się głęboko i naturalnie, a jedynie siedziska okazują się odrobinę za krótkie. Na tylnej kanapie miejsca mogłoby być nieco więcej i wygodnie usiądzie tu tylko dwoje dorosłych pasażerów.

Układ systemu multimedialnego zorganizowany jest bardzo przejrzyście. Ekran został wysunięty daleko przed kierowcę i nie jest on dotykowy, a sterowanie odbywa się przy użyciu pokrętła i przycisków umieszczonych na konsoli centralnej. Rozwiązanie obecnie mało popularne, ale można się do niego przyzwyczaić, choć wpisywanie celu w nawigacji jest trochę uciążliwe. Cała aranżacja wnętrza zasługuje natomiast na jednoznaczną pochwałę. Uporządkowane rozmieszczenie przycisków oraz czytelne ich oznaczenie wpływa na łatwość obsługi i nie angażuje niepotrzebnie kierowcę w trakcie jazdy.

Bagażnik mieści 430 litrów, ale brakuje tu większej ilości schowków i haczyków. Po złożeniu oparć tylnej kanapy otrzymujemy niemal płaską podłogę, a przestrzeń bagażowa wzrasta wtedy do 1406 litrów. Wąska tylna szyba i wyraźnie opadająca linia maski skutkują mocno ograniczoną widocznością. Dobrze, że przynajmniej zestaw kamer 360 stopni działa bez zarzutu i jest świetnej jakości, choć mimo wszystko trzeba uważać przy manewrowaniu w ciasnych miejscach.

Mazda zawsze lubiła nietypowe silniki

Pojemność silnika wynosząca 2 litry i brak turbosprężarki to cechy, które brzmią obecnie bardzo egzotycznie, szczególnie, gdy bierzemy pod uwagę segment aut kompaktowych. Mazda natomiast poszła w tę stronę i opatentowała technologię Skyactiv, której najnowsza generacja oznaczona jest dopiskiem „X”. Producent w ten sposób określa cały zespół napędowy, ale kluczowym elementem jest tutaj nietypowa konstrukcja silnika, nazywana „Dieslem na benzynę”.

W rzeczywistości jest to silnik benzynowy, który jednocześnie wykorzystuje efekt samozapłonu. Podczas pracy pobierana jest bardzo uboga mieszanka paliwowa (37:1), która następnie sprężana jest do wyjątkowo wysokiego ciśnienia (16,3:1). Dobór takich parametrów pozwala uniknąć spalania stukowego, ale stwarza też problemy z efektywnym przetworzeniem paliwa w energię. Dlatego też w momencie, gdy tłok znajduje się w najwyższym położeniu, to na świecę, znajdującą się tuż nad tłokiem, dawkowana jest dodatkowa niewielka dawka paliwa, która momentalnie ulega zapłonowi. To z kolei prowadzi do dalszego wzrostu ciśnienia w cylindrze i w efekcie właściwa mieszanka paliwowa ulega samozapłonowi.

Gdzie teoria zderza się z praktyką

Cały ten powyższy opis może wydawać się nieco złożony, a i tak bardzo staraliśmy się przedstawić go w jak najbardziej przystępnej formie. Pojawia się zatem uzasadnione pytanie, po co aż takie komplikacje w erze dominacji klasycznych silników z turbodoładowaniem? W spokojnej codziennej jeździe łatwo zapomnieć, że pod maską kryje się tak skomplikowana maszyneria. Sposób pracy silnika zbliżony jest do klasycznych jednostek wolnossących, więc mamy stopniowy przyrost mocy wraz ze wzrostem obrotów i nie doświadczymy charakterystycznego „kopnięcia”, które daje nam turbodoładowanie. I tu pojawia się problem, bo w tym aucie zwyczajnie nie czuć obecnych tu 186 KM mocy. Tym bardziej, że do testów otrzymaliśmy wersję z 6-biegowym „automatem”, który działał dość ospale.

Delikatne obchodzenie się z gazem skutkuje płynną jazdą, skrzynia wtedy poprawnie dobiera odpowiednie biegi, a silnik pracuje cicho i równo. Wystarczy natomiast próba bardziej dynamicznej jazdy, by pojawiły się nieprzyjemne szarpnięcia, spowodowane opóźnioną zmianą przełożeń, a do tego dochodzą uciążliwe wrażenia akustyczne z jednostki napędowej. Katalogowo przyspieszenie do „setki” trwa 8,6 sekundy, ale subiektywne wrażenia odnośnie dynamiki sprawiają, że na te cyfry patrzy się wręcz z niedowierzaniem. Może aż tak nie zwracalibyśmy na to uwagi, gdyby nie fakt, że pozostałe podzespoły prezentują zdecydowanie odmienny charakter pracy niż napęd i zaburza to całościową spójność.

Spodobała nam się praca układu kierowniczego, który zaskakuje dokładnością. Czuć, że każdy ruch kierownicy przekłada się na koła, nie brakuje tu precyzji, a kierownica stawia przyjemny w odbiorze opór. Pod tym względem poczuć się tutaj można niemal jak w „hot-hatchu”. Do tego zwarte zawieszenie, które nie ugina się na ostrych zakrętach i gwarantuje stabilność w trakcie dynamicznej jazdy. Jeszcze mały detal, który jednak warto docenić – świetnie działa system start/stop, silnik uruchamiany jest w mgnieniu oka i samochód od razu gotowy jest do jazdy. Układ „miękkiej hybrydy” zdaje tu egzamin znakomicie.

W kwestii spalania, bo ten temat Mazda często omawiała przy prezentacji swoich technologii, to rezultaty są co najwyżej dobre. W mieście średnio zużyjemy około 8 litrów benzyny na 100 kilometrów, trochę mniej, jeśli przypomnimy sobie wszystkie zasady oszczędnej jazdy. W trasie sukcesem będzie, gdy uda się zejść poniżej 6 litrów na 100 kilometrów. Lepsza dynamika dostępna jest w wysokich partiach prędkości obrotowych (powyżej 3000 obrotów na minutę) i taki styl jazdy podniesie spalanie o mniej więcej jedną trzecią.

Mazda CX-30 – ceny i wersje

Cennik Mazdy CX-30 rozpoczyna się wraz z kwotą 118 900 złotych za podstawową odmianę wyposażenia KAI, z silnikiem starszej generacji Skyactiv G o mocy 122 KM oraz z manualną 6-biegową skrzynią. Dopłata do skrzyni automatycznej to 8000 złotych, a wybór nowszej jednostki Skyactiv X o mocy 186 KM oznacza już wydatek minimum 132 900 złotych. Dostępne są 4 wersje wyposażenia, a nam do testu przypadła ta prawie najwyższa, czyli Hikari. Jej ceny z silnikiem Skyactiv X rozpoczynają się od 150 900 złotych, a po doposażeniu wartość testowanego egzemplarza wzrosła do około 160 000 złotych. Wyższe warianty wyposażenia dostępne są również z napędem na wszystkie koła.

Czy zawsze warto iść pod prąd?

Mazda wprowadzając silniki serii Syactiv X zapowiadała prawdziwą rewolucję i obiecywała przełomowe rezultaty w zakresie osiągów oraz zużycia paliwa. Rzeczywistość, jak to zwykle bywa, okazała się jednak nieco mniej kolorowa, bo Mazda CX-30 swoją dynamiką przesadnie nie może się chwalić. W porównaniu do klasycznych silników benzynowych jest co prawda wyraźna łatwość przyspieszania od niskich obrotów i to zasługuje na pochwałę. Jednak brak turbosprężarki powoduje, że nabieranie prędkości rozciąga się i dłuży, a najwięcej zaczyna się dziać dopiero w momencie, gdy wskazówka obrotomierza zbliża się już do czerwonego pola. Skrzynia biegów nastawiona jest na komfortową jazdę i taką potrafi zapewnić, ale źle znosi wszelkie próby gwałtownej zmiany prędkości.

Wymienione wyżej cechy nie są obiektywnie wadami, ale zdają się nie pasować do charakterystyki zawieszenia i układu kierowniczego. Te z kolei nastawione są wręcz sportowo i poprawiają doznania z jazdy, wnosząc odrobinę emocji. Mazda CX-30 to poprawny samochód, bez większych problemów i przy tym po prostu ładny oraz solidnie wykonany. Gdzie tu jednak rewolucja? Zostaje do oceny ostatnia z deklaracji producenta, a mianowicie gwarancja długowieczności i trwałości tych silników, ale o tym w pełni przekonamy się dopiero za kilka lat. Oby to się spełniło, bo z naprawami może nie być tak łatwo…

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski