Nissan Juke Hybrid - hybrydowa oryginalność

W 2009 roku na motoryzacyjnych targach w Genewie zaprezentowany został projekt koncepcyjny o nazwie Nissan Qazana i od razu wywołał on żywiołową dyskusję na temat jego designu. Zastanawiano się wtedy, w jakim stopniu uda się przenieść takie rozwiązania stylistyczne do samochodu produkcyjnego. Ku zaskoczeniu wielu, wprowadzony na rynek rok później Nissan Juke zawarł większość cech wyglądu swojego protoplasty. Na drugą generację trzeba było czekać aż do 2019 roku i ta już swoim wyglądem aż tak nie szokuje, choć nadal reprezentuje ten sam nurt stylistyczny. W naszym teście sprawdzamy, co ma do zaoferowania najnowszy Juke z napędem hybrydowym.

Dla tych, którzy chcą się wyróżnić

Nissan Juke zaprojektowany został w taki sposób, że mało kto przejdzie obok niego obojętnie. Odmiana hybrydowa wyróżnia się tylko nieznacznie względem wersji spalinowych. Z przodu pojawiła się czarna listwa nad „grillem”, mająca upodabniać front Juke’a do elektrycznego modelu Ariya. Druga różnica to zabudowane plastikowymi nakładkami felgi o obniżonym współczynniku oporu powietrza. Juke już sam w sobie wygląda oryginalnie, ale jeśli ktoś w tym względzie poczuje niedosyt, to powinien docenić zróżnicowaną paletę lakierów nadwozia, z szerokim wyborem malowań dwukolorowych, a także nietuzinkowe wzory felg. Stwarza to pole do popisu przy tworzeniu własnej konfiguracji.

Sylwetka jest charakterystyczna i rozpoznawalna z daleka – krótkie zwisy, uwypuklone nadkola, zaokrąglone kształty i opadająca linia dachu to jej znaki szczególne. W porównaniu do swojego poprzednika Juke urósł w każdym kierunku i mierzy teraz 4210 mm długości, 1983 mm szerokości z lusterkami oraz 1595 mm wysokości. Prześwit to 178 mm, a masa wynosi 1370 kg.

Wnętrze w sportowym stylu

Kabina swoją oryginalnością dorównuje nadwoziu, a przy tym zawiera w sobie sporą dawkę sportowego charakteru. Świadczą o tym chociażby głęboko wyprofilowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, czy spłaszczony od spodu wieniec kierownicy. Sportowa jest też pozycja za kierownicą – siedzi się głęboko zanurzonym w kabinie, a wrażenie to potęguje wysoko poprowadzona linia okien. Z przodu podróżuje się wygodnie, z dużą ilością wolnego miejsca dookoła. Nieco gorzej jest w drugim rzędzie, gdzie przestrzeni brakuje przede wszystkim nad głową. Bagażnik mieści 354 litry i jest o niemal 70 litrów mniejszy niż w wersji czysto spalinowej.

Testowaliśmy Juke’a w najwyższym poziomie wyposażenia Tekna, który cechuje się między innymi wykończeniem wnętrza czarną skórą syntetyczną. Jakość dobranych materiałów sprawia bardzo dobre wrażenie, tapicerką obszyto znaczną część deski rozdzielczej i wszystko prezentuje się solidnie oraz estetycznie. Nagłośnienie BOSE z 10 głośnikami to opcja kosztująca 3190 zł. Co ciekawe, zawiera ono głośniki w zagłówkach przednich foteli, co wzmacnia wrażenie przestrzenności dźwięku i całościowo jest to zdecydowanie jeden z lepszych systemów audio dostępnych na rynku. 8-calowy ekran dotykowy obsługuje Android Auto oraz Apple CarPlay (niestety wyłącznie przewodowo), a system multimedialny jest prosty i intuicyjny w obsłudze. Drugi wyświetlacz znajduje się pomiędzy analogowymi wskaźnikami przed kierowcą.

Oszczędność lub osiągi – wybierz jedno

Napęd składa się z wolnossącego silnika benzynowego o pojemności 1,6 litra i mocy 94 KM oraz z silnika elektrycznego o mocy 49 KM. Maksymalna moc takiego zestawu to 143 KM i trafia ona wyłącznie na przednie koła. Pozwala to rozpędzić się do 100 km/h w 10,1 sekundy, a maksymalna prędkość wynosi 166 km/h. Skrzynia biegów to rozwiązanie znane chociażby z konstrukcji Renault – z jednej strony mamy 4-biegową przekładnię dla silnika spalinowego, a z drugiej strony 2-biegową dla silnika elektrycznego. Pomiędzy nimi znajduje się jeszcze jedna przekładnia, która pełni rolę synchronizatora napędu elektrycznego i spalinowego. W efekcie uzyskujemy wrażenia bliższe skrzyniom bezstopniowym niż klasycznym „automatom”.

Cały zespół hybrydowy jest tutaj w układzie szeregowo-równoległym, co oznacza, że Juke potrafi poruszać się wyłącznie przy użyciu silnika elektrycznego lub z dołączonym silnikiem spalinowym, który nadwyżką energii może doładowywać baterię trakcyjną. Bateria mieści 1,2 kWh, co pozwoli w trybie czysto elektrycznym, z miejskimi prędkościami, przejechać parę kilometrów. Samochód uruchamia się oraz rusza w trybie elektrycznym i utrzymuje ten stan tak długo, jak pozwoli na to poziom naładowania akumulatorów. Załączanie oraz odłączanie jednostki spalinowej odbywa się niemal nieodczuwalnie, bez żadnych szarpnięć.

Juke jest samochodem dynamicznym nie tylko w mieście, ale też pochwalić się może przyzwoitą elastycznością przy wyższych prędkościach. Trzeba tylko uwzględnić zauważalne opóźnienia generowane przez skrzynię biegów, która potrzebuje czasu, by odpowiednio zredukować przełożenia. Skrzynia ma też drugą wadę, szczególnie przy nieco bardziej dynamicznej jeździe, zdarza jej się przesadnie długo utrzymywać wysokie obroty silnika, który wtedy nieprzyjemnie hałasuje, a do tego znacznie rośnie zużycie paliwa. Kierowca nie ma możliwości ręcznego ingerowania w działanie skrzyni – żadnych łopatek do symulowania przełożeń tu nie znajdziemy. Potrzeba wyczucia i delikatnego obchodzenia się z pedałem przyspieszenia, by zachować kulturalną i oszczędną pracę silnika.

Dostępne są trzy tryby jazdy: standardowy, sportowy i ekonomiczny. Ponadto jest też tryb, który wymusza jazdę z wykorzystaniem samego silnika elektrycznego oraz funkcja e-Pedal. Ta ostatnia zwiększa intensywność hamowania rekuperacyjnego, co pozwala odzyskiwać więcej energii w trakcie wytracania prędkości, oszczędzając przy tym klasyczne hamulce – wystarczy, że odpuścimy „gaz” i samochód zacznie zwalniać, hamując silnikiem elektrycznym. Spokojna jazda w mieście w trakcie naszego testu zaowocowała przyzwoitym wynikiem zużycia paliwa na poziomie 5,9 l/100 km. Poza obszarem zabudowanym uda się zbliżyć do wartości rzędu nawet 5 l/100 km. Spalanie gwałtownie rośnie na drogach ekspresowych i autostradach, gdzie wynosi kolejno około 7 i 9 l/100 km.

Układ kierowniczy jest precyzyjny, a przyjemnie stawiany opór kierownicy dodaje odrobinę sportowych doznań w sposobie prowadzenia. Spójnie z tym zestrojono zawieszenie, które jest sztywne i skutecznie utrzymuje stabilność nadwozia na ostrych zakrętach. Amortyzatory mają dosyć wąski zakres pracy, ale w jego ramach sprawnie radzą sobie z szybkim wytłumianiem wszelkich drgań. Pochwalić warto też bogaty zestaw systemów asystujących kierowcę, łącznie z adaptacyjnym tempomatem, asystentem utrzymania na pasie ruchu, czy systemem kamer 360 stopni. Rozczarowujące okazuje się natomiast wygłuszenie wnętrza – powyżej prędkości 120 km/h szum powietrza mocno dokucza.

Nissan Juke – oferta i ceny

Podstawowy wariant napędowy Nissana Juke to jednostka benzynowa o pojemności 1 litra i mocy 114 KM, połączona z 6-biegową skrzynią manualną. Ceny w tym przypadku rozpoczynają się od 91 770 zł za bazową wersję wyposażenia Visia. W ramach tego wyposażenia otrzymujemy między innymi podstawowe systemy bezpieczeństwa, światła LED, manualną klimatyzację, czy elektrycznie sterowane szyby i lusterka. Skrzynia automatyczna wymaga dopłaty 8000 zł i jest dostępna od wyższego poziomu wyposażenia Acenta (ceny z „automatem” od 106 270 zł). Odmiana hybrydowa oferowana jest wyłącznie z najwyższymi pakietami wyposażenia i jej zakup oznacza wydatek minimum 127 970 zł. Testowany przez nas egzemplarz to topowa wersja Tekna, która kosztuje co najmniej 144 870 zł. Po doposażeniu w dwukolorowe malowanie nadwozia (4750 zł) oraz system audio BOSE (3190 zł) cena rośnie do 152 810 zł.

Nissan Juke Hybrid – podsumowanie i nasza opinia

Nissan Juke to jeden z tych modeli, którego zakup częściej kierowany jest emocjami niż rozsądkiem. Niepowtarzalna stylistyka nadwozia i wnętrza to bez wątpienia solidne atuty nowego Juke’a. Do zalet zalicza się także niezła dynamika, bogate wyposażenie oraz przyjemny sposób prowadzenia z dodatkiem sportowych emocji. Zastrzeżenia mieć można do działania skrzyni biegów, która wymaga specyficznego traktowania. Na niskie zużycie paliwa możemy liczyć tylko wtedy, gdy zrezygnujemy z prób szybkościowych i będziemy korzystać z walorów napędu hybrydowego. Ten napęd wymaga przyzwyczajenia, ma zdecydowanie odmienną charakterystykę pracy niż u większości konkurencji, ale potrafi odwdzięczyć się ekonomiczną, a gdy potrzeba, to także żwawą i satysfakcjonującą jazdą.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski