Seat Ibiza 1.9 SDI 2002

II (1994-2002)

Gdy w latach 90-tych i na początku XXI wieku Volkswagen stopniowo przejmował Seata, fani hiszpańskiej marki mieli mieszane uczucia. Seat co prawda zyskiwał dostęp do nowoczesnej technologii, ale jak miał pokazać czas, Niemcy nie do końca mieli pomysł na budowę i rozwój firmy z Martorell.

Początki były jednak miłe. W 1993 roku Seat zaprezentował drugą generację Ibizy, samochód który został w całości opracowany na bazie niemieckich rozwiązań technicznych. Ibizę zbudowano na płycie podłogowej Volkswagena Polo 6K, niemieckie były wszystkie silniki. Co było hiszpańskiego w Ibize II? Chyba tylko miejskie produkcji, bowiem za stylizację odpowiadała włoska pracownia projektowa Giugiaro. No i nazwa...

Seat Ibiza II wszedł na rynek w 1994 roku i... okazał się strzałem w dziesiątkę. Samochód sprzedawał się jak świeże bułeczki, klienci najwyraźniej docenili niemieckie rozwiązania techniczne, z którymi zresztą hiszpańska firma się nie kryła. W efekcie dobrej sprzedaży dopiero w 1999 roku Ibizę poddano liftingowi (dość mocno zmieniono przednią część nadwozia, pojawiły się zaokrąglenia i nowe reflektory, z tyłu - nowe lampy zespolone, całkowicie zmieniono wnętrze), by produkować ją do 2002 roku. 9 lat na rynku to niewątpliwie wynik godny uznania.

Samochód dostępny był w wielu wersjach nadwoziowych. Największą popularnością cieszyły się trzy- i pięciodrzwiowe hatchbacki, ale trzeba również pamiętać o wersjach sedan, kombi i coupe, które nosiły jednak nazwę Cordoba I. Technicznych różnic między oboma modelami nie było.

Jak wspomnieliśmy, Seat Ibiza II powstał na bazie płyty podłogowej Polo. Samochód pozbawiony był wyrafinowanych pomysłów, raczej postawiono na sprawdzone rozwiązania. Przednie zawieszenie do kolumny McPhersona, z tyłu znajdziemy belkę skrętną. Oznacza to, że Ibiza nie będzie może królem górskich serpentyn, ale świetnie nadaje się do miasta, ponadto względnie rzadko pojawiają się usterki zawieszenia. Problemy są typowe: z biegiem lat i kolejnymi przejechanymi kilometrami wybijają się tuleje i sworznie przednich wahaczy. Natomiast belka skrętna to pancerne rozwiązanie, które rzadko wymaga interwencji mechanika.

Wybór jednostek napędowych jest - jak to u Volkswagena bywa - bardzo szeroki. Wybierać można między benzynowymi silnikami o pojemnościach od 1.0 do 2.0 (z doładowanym silnikiem 1.8 o mocy 180 KM włącznie) oraz dieslami o pojemności 1.9, zarówno z doładowaniem, jak i bez.

Wśród silników benzynowych nie polecamy - ze względu na zbyt niską moc - bazowych jednostek 1.0 i 1.3. Na drugim końcu skali znajduje się 180-konny silnik turbo montowany w modelu Cupra. To dobra jednostka, ale biorąc pod uwagę sposób eksploatacji takich pojazdów, również omijalibyśmy tę wersję szerokim łukiem.

Nie ma również większego sensu inwestować w silniki o pojemnościach 1.8 i 2.0. Nie są awaryjne, ale zużywają dużo paliwa, a nie oferują przy tym wyraźnie lepszych osiągów niż stanowiące najlepszy kompromis jednostki 1.4 i 1.6. Oczywiście różnica podczas startu ze świateł będzie widoczna, ale do codziennej eksploatacji jak najbardziej wystarczą mniejsze, ośmiozaworowe silniki 1.4 i 1.6. Ich dodatkową i niebagatelną zaletą jest dobra współpraca z instalacjami LPG, a także wysoki poziom bezawaryjności (jedyną typową usterką pojawiającą się w silniku 1.4 jest szwankująca cewka zapłonowa).

Seat Ibiza II to model, który można było kupić z silnikami Diesla pozbawionymi doładowania. Jednostki 1.9 D i 1.9 SDI cechuje niska kultura pracy (duże wibracje i hałas) i niemal całkowity brak osiągów, ale również niskie zużycie paliwa i brak problemów, które doskonale znają wszystkie osoby jeżdżące samochodami z nowoczesnymi silnikami wysokoprężnymi. Zasada jest prosta - jeśli czegoś nie ma, to się nie zepsuje. A w Ibizach 1.9 D i 1.9 SDI nie znajdziemy koła dwumasowego, wysokociśnieniowych wtryskiwaczy, filtrów cząstek stałych czy już wspomnianej turbosprężarki...

Jeśli jednak brak osiągów nie jest dla kogoś akceptowalny, może wybrać już niemal legendarny silnik 1.9 TDI. Wyposażona w turbosprężarkę i pompowtryskiwacze jednostka oferuje znacznie lepsze osiągi przy wciąż niskim zużyciu paliwa. Kosztem jest jednak ryzyko wystąpienia usterek tych części, które są elementami eksploatacyjnymi i od czasu do czasu muszą domagać się interwencji mechanika.

Co jeszcze psuje się w Ibizie II? Prosta konstrukcja i ubogie wyposażenie sprawiają, że lista typowych usterek jest krótka, a większość jest związana po prostu z wiekiem i wyeksploatowaniem. Pojawią się wycieki oleju i płynu chłodniczego, zawiesza termostat, czasem zdarzają się kłopoty z układem elektrycznym (elektryczne szyby, centralny zamek stacyjka), linką sprzęgła i wodzikami skrzyni biegów.

Z częściami zamiennymi problemów nie ma. Na rynku bez trudu znajdziemy tanie zamienniki, nie ma potrzeby pojawiania się w autoryzowanych stacjach obsługi.

Największym problemem, w dodatku trudnym do zwalczenia może okazać się rdza. Ibiza nie należała do modeli z wzorowym zabezpieczeniem antykorozyjnym. Rdza najszybciej atakuje ranty błotników i progi. Wybrany egzemplarz należy dokładnie ocenić pod tym kątem, by później uniknąć walki z wiatrakami.

Oferta rynkowa używanych samochodów jest szeroka i obejmuje zarówno pojazdy importowane, jak i pochodzące z polskich salonów. W miarę możliwości warto wybrać egzemplarz z udokumentowaną historią i najlepiej po liftingu (od 1999 roku). Samochody poliftingowe są młodsze, mają mniejsze przebiegi, nieco bardziej współczesną stylizację i bardziej bogate wyposażenie.

III (2002-2009)

Trzecia generacja Seata Ibizy, podobnie jak druga, oparta została na technologii Volkswagena - Ibiza jest bliźniaczym modelem Skody Fabii i Volkswagena Polo II, jednak zadebiutowała jako ostatnia (2002 - rok po Polo i dwa - po Fabii), w 2006 roku samochód poddano liftingowi. Tradycyjnie dla koncernu Volkswagena, mały Seat pełnił rolę pojazdu najbardziej sportowego - otrzymał sztywne (chyba nawet aż za bardzo) zawieszenie i odrębną, dość zadziorną stylizację.

Zawieszenie Ibizy nie jest skomplikowane, przez to tanie w serwisowaniu. Z przodu zastosowano klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu - typowo dla małych samochodów - trwałą belkę zespoloną. Zawieszenie jest dość trwałe. Z przodu najszybciej zużywają się silentbloki wahaczy. Wymieniać można albo cały wahacz, albo same silentbloki, przy czym nietypowa konstrukcja powoduje, że jest to operacja dość skomplikowana i nie każdy warsztat potrafi wykonać ją poprawnie. Z tyłu zużywają się z kolei silentbloki belki, ale dzieje się to po przebiegach grubo przekraczających 150 tys. km, oraz tuleje amortyzatorów.

Wnętrze Ibizy wykonano z twardych plastików, które w starszych egzemplarzach mogą generować trzaski. Jakość plastików i montaż nie są najlepsze, swoją cegiełkę dokłada twarde zawieszenie. Ilość miejsca jest dość ograniczona - narzekać nie mogą kierowca i pasażer, ale z tyłu wygodnie pojedzie najwyżej dziecko - mało jest miejsca na nogi i nogi (nisko opadająca linia dachu). Podobnie sprawa wygląda w Cordobie (tak nazwano wersję sedan Ibizy), która ma natomiast znacznie większy bagażnik (powstały poprzez wydłużenie tylnego zwisu). Natomiast ergonomia jest prawidłowa, nie ma problemu z odnalezieniem potrzebnych przełączników.

W Ibizie III/Cordobie II stosowano jednostki napędowe koncernu Volkswagena, a więc wybór był bardzo szeroki. Cennik otwierały trzycylindrowe silniki benzynowe 1.2, których największym atutem miało być niskie zużycie paliwa. Niestety, praktyka pokazuje, że wcale nie jest ono takie niskie, niska jest za to kultura pracy i osiągi. Rozrząd tych jednostek oparto na łańcuchu, który jednak nie jest bezobsługowy, a hałasować i domagać się wymiany zaczyna zwykle przy przebiegu ok. 150 tys. km. Inny problem to wytrzymujące podobny przebieg cewki zapłonowe.

Lepszym wyborem są benzynowe silniki czterocylindrowe, które zużywają niewiele więcej paliwa, pracują bardziej stabilnie, oferują lepsze osiągi, a przy tym dobrze znoszą potraktowanie instalacją gazową (sekwencyjną).

Na szczycie gamy stoją doładowane silniki 1.8 T o mocy 150 KM lub 180 KM (Cupra). To już propozycja dla fanów sportowych wrażeń. Ceną za wysokie osiągi jest równie wysokie zużycie paliwa (a nie zaleca się montażu gazu) oraz wyraźnie mniejszy komfort (auta posiadają obniżone i utwardzone zawieszenie, sportowe fotele itp). Osobną kwestią jest znalezienie egzemplarza, który nie jest "zajeżdżony" i nie ma bogatej historii pod względem wizyt w zakładach blacharskich. Jednostek tych nie znajdziemy w Cordobie, która była dostępna wyłącznie w "cywilnych" wersjach z silnikami o mocy do 130 KM.

Równie szeroki jest wybór jednostek wysokoprężnych. Na rynku wtórnym cenione są egzemplarze napędzane prostą i trwała jednostką 1.9 SDI. Pozbawiona doładowania, pompowtryskiwaczy czy koła dwumasowego, uchodzi za wzór trwałości i imponuje niskim zużyciem paliwa.

Silniki TDI (1.4 i 1.9) wyposażono w pompowtryskiwacze, turbosprężarkę, koło dwumasowa, a więc oferują znacznie lepsze osiągi, zużywają nieco więcej paliwa i - niestety - posiadają sporo elementów, które podlegają eksploatacyjnemu zużyciu. Dodatkowo - mocno hałasują, szczególnie trzycylindrowy silnik 1.4, który dodatkowo jest wyraźnie słabszy niż jednostki 1.9.

Dodatkowo w Ibizie/Cordobie zdarzają się problemy z układem elektrycznym. Zarówno tym sterującym pracą silnika (układ zapłonowy, przepływomierz), jak i z alternatorem czy elektrycznym sterowaniem szyb.

Wyposażenie Ibizy III/Cordoby II jest mocno zróżnicowane. Generalnie samochody napędzane najsłabszymi silnikami są wyposażono bardziej ubogo - w niektórych znajdziemy tylko ABS, dwie poduszki powietrze, wspomaganie kierownicy i centralny zamek, a więc absolutne minimum. Natomiast wyposażenie topowych wersji obejmuje np. automatyczną klimatyzację czy tempomat.

Z serwisowaniem Ibizy II/Cordoby II nie ma większego problemu. Konstrukcja nie jest skomplikowana, a na rynku nie brak warsztatów wyspecjalizowanych w samochodach grupy Volkswagena. Wybór części jest szeroki, nie brakuje zamienników, a ceny generalnie nie są wygórowane.

Oferta samochodów na rynku wtórnym jest szeroka. Wybierać można pomiędzy samochodami sprowadzanymi (zwykle napędzanymi mocnymi silnikami i dobrze wyposażone) a pochodzącymi z polskich salonów (ubogo wyposażone, za to często z udokumentowaną historią). W przypadku egzemplarzy sprowadzanych warto zweryfikować przebieg i stan karoserii (pod kątem wypadkowości). Szczególnie dotyczy to najmocniejszych wersji silnikowych. Mniejsze ryzyko wiąże się z zakupem Cordoby, którą - ze względu na spokojniejszy charakter - kupował nieco inny typ kierowców.