TEST: Hyundai IONIQ 5 - krok milowy w rozwoju elektromobilności

Hyundai IONIQ 5 do produkcji trafił w 2021 roku i był pierwszym samochodem tej marki, który zbudowany został na platformie E-GMP, stworzonej wyłącznie z myślą o pojazdach elektrycznych. Model ten jest technologiczną wizytówką producenta, prezentuje pokaz sił w obszarze elektromobilności, o czym świadczą liczby: 325 KM mocy oraz zasięg wynoszący niemal 500 km to parametry, które robią wrażenie. Auto zdobyło także aż trzy nagrody w plebiscycie World Car of the Year 2022, w tym główną, czyli „samochód roku”. Postanowiliśmy zweryfikować te zachwyty – nasz test obejmował podróż, która w jedną stronę liczyła 550 km, gdzie sprawdziliśmy, jak IONIQ 5 spisuje się zróżnicowanych warunkach użytkowania.

Nadwozie – wygląda jak samochód koncepcyjny

Wśród nagród, które otrzymał IONIQ 5, była także ta za najlepszy design. Trudno się dziwić, ponieważ to, co udało się osiągnąć projektantom Hyundaia to istny majstersztyk. Samochód swoją futurystyczną prezencją bardzo wyraźnie wyróżnia się na ulicy i przyciąga ciekawskie spojrzenia niczym magnes, ale przy tym bynajmniej nie robi tego w sposób przesadzony i nachalny. Projekt opiera się na minimalistycznych założeniach, stosunkowo prostych kreskach i prostokątnych kształtach. Motyw prostokątów widoczny jest chociażby na przednich reflektorach i tylnych światłach – te drugie wyświetlane są niczym wielkie piksele na podłużnym ekranie. Esteci docenią, że w tym aucie każda linia płynnie przechodzi w inną i wszystko doskonale ze sobą współgra.

IONIQ 5 jest tak odmienny, że trudno jednoznacznie przydzielić go do konkretnego segmentu. Na pierwszy rzut oka wygląda jak nieco przerośnięty hatchback, choć to tylko pozory – w rzeczywistości auto jest znacznie większe, niż mogą sugerować zdjęcia i mierzy: 4635 mm długości, 1890 mm szerokości oraz 1605 mm wysokości. Rozstaw osi to z kolei aż 3 metry. Masa także do skromnych nie należy i w przypadku testowanego przez nas egzemplarza przekracza dwie tony. Na stronie producenta możemy przeczytać, że IONIQ 5 to SUV lub CUV (Crossover Utility Vehicle) i to drugie określenie pada tam nawet częściej. Prześwit na poziomie 16 cm nie daje powodów, by uważać, że IONIQ 5 to samochód specjalnie uterenowiony, ale w końcu jakoś należało go sklasyfikować.

Wnętrze – jedna z większych zalet samochodów elektrycznych

W środku także panuje futurystyczny klimat i technologiczna nowoczesność bije niemal z każdego zakamarka. W wykończeniu postawiono na materiały ekologiczne, ale nie rzutuje to na jakość wykonania, która sprawia dobre wrażenie. Zaprojektowanie platformy od początku z myślą o napędzie elektrycznym pozwoliło wygospodarować w kabinie zaskakująco wiele przestrzeni. Brak wału napędowego, klasycznej skrzyni biegów, niewielkie silniki i długi rozstaw osi – to wszystko sprawiło, że we wnętrzu jest ogrom przestrzeni. Przednie fotele posiadają podgrzewanie, wentylację i rozbudowany zakres regulacji, a do ideału brakuje odrobinę głębszego wyprofilowania. Co ciekawe, fotele można rozłożyć do „leżanki”. Wtedy oparcie pochyla się bardzo mocno, wysuwa się podnóżek i w takiej pozycji da się w miarę wygodnie zasnąć.

W drugim rzędzie miejsca też jest mnóstwo – kabina jest szeroka, podłoga pod stopami stosunkowo nisko położona, więc bez trudu zmieszczą się tu trzy dorosłe osoby. Siedzi się w naturalnej pozycji, bez sztucznie podniesionych kolan, co czasem zdarza się w niektórych „elektrykach”. Kanapę można przesuwać i zmieniać jej kąt pochylenia, skrajne siedziska są podgrzewana, a okna zasłaniane są roletami – w skrócie: świetne warunki do długich podróży. Do dalekich wypraw aż tak nie zachęca bagażnik, który mieści przeciętne 527 litrów. Ponadto w pełnym wykorzystaniu tej objętości przeszkadzają wysunięte nadkola i ścięta tylna linia dachu. Plus przyznajemy natomiast za dodatkowy schowek pod przednią maską, w którym akurat zmieścimy przewody do ładowania – mały, bo mały, ale jest.

Centrum kontroli stanowią dwa duże ekrany umieszczone na wspólnym panelu. Środkowy jest dotykowy, ma przekątną 12 cali, a system operacyjny to rozwiązanie znane z innych najnowszych modeli Hyundaia. Pod wyświetlaczem znajdują się przyciski do wywoływania najważniejszych funkcji, w tym jeden, który możemy samodzielnie zaprogramować. Szkoda, że obsługa Android Auto i Apple CarPlay odbywa się wyłącznie przewodowo. Drugi ekran jest nieco większy, znajduje się przed kierowcą i wyświetlane są na nim najważniejsze informacje dotyczące pojazdu, z możliwościami konfiguracji przekazywanych treści. Dopełnieniem jest wyświetlacz przezierny (HUD), który rzutuje obraz na przedniej szybie. Dostrzeżemy tam nie tylko bieżącą prędkość i jej ograniczenia, ale także wskazówki z nawigacji czy też ostrzeżenia komunikowane przez asystentów jazdy.

Jazda – wymaga przyzwyczajenia

IONIQ 5, który trafił do naszej redakcji na test, to topowa konfiguracja napędowa. Mamy tu więc dwa silniki elektryczne (przy przedniej i tylnej osi), które napędzają wszystkie cztery koła i dostarczają łącznie 325 KM mocy oraz 605 Nm momentu obrotowego. Te parametry przekładają się na przyspieszenie do 100 km/h wynoszące raptem 5,1 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono do 185 km/h. Jak to w samochodach elektrycznych – zamiast klasycznej skrzyni biegów, napęd przenoszony jest przez jednostopniową przekładnię redukcyjną. Bateria mieści 77,4 kWh, a deklarowany przez producenta zasięg w mieszanym cyklu jazdy WLTP ma wynosić do 481 km.

Dynamika dosłownie wbija w fotel i auto rusza z miejsca w mgnieniu oka. Jednocześnie nie towarzyszą temu szarpnięcia powodowane zmianą przełożeń czy ryk silnika, więc łatwo zatracić poczucie realnej szybkości, z niedowierzaniem obserwując, w jakim tempie rosną wartości wyświetlane przez prędkościomierz. Warto pochwalić skuteczny napęd na cztery koła i świetnie skalibrowaną kontrolę trakcji – taki zestaw nie doprowadza do poślizgu kół przy nagłym starcie. Co ważne i nieczęste w autach elektrycznych, IONIQ 5 nie traci werwy przy wyższych prędkościach i nawet w tempie autostradowych zachowuje chęci do żwawych przyspieszeń. Jednostka sterująca napędem na bieżąco dostosowuje moc dostarczaną przez przedni i tylny silnik, w zależności od warunków jazdy. Cały czas jednak wyższy priorytet nadawany jest napędowi tylnej osi, co poprawia zwinność i maskuje niemałe gabaryty oraz masę.

Hyundai IONIQ 5 prowadzi się w nieangażujący sposób i pomimo dużej mocy nie dostarcza zbyt wielu sportowych doznań. Układ kierowniczy pracuje lekko, ze wzorową precyzją i bez poczucia odizolowania od przednich kół. Zawieszenie jest sprężyste i świetnie radzi sobie z utrzymywaniem stabilności tak ciężkiego pojazdu w ostrych i szybko pokonywanych zakrętach. Na gorszej jakości nawierzchni też nie jest źle i choć pracy amortyzatorom nie ułatwiają 20-calowe koła, to przejazd dziurowymi drogami odbywa się bez bólu. Na charakter samochodu mamy wpływ poprzez wybór trybu jazdy – poza standardowymi pozycjami Eco, Normal i Sport, dodano również tryb Snow, który poprawia trakcję na śliskim podłożu. Zmiana trybu jazdy wpływa przede wszystkim na dostępną moc i reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Oprócz tego dostosować możemy także działanie hamulców i wyostrzyć ich działanie, wybierając nastawy sportowe. Same hamulce nie zawodzą i bez zarzutu radzą sobie z zatrzymywaniem tak masywnego auta.

Technologie, które odciążają kierowcę

Na pokładzie nie zabrakło nowoczesnych technologii wspierających kierowcę. Aktywny tempomat i asystent utrzymania na pasie ruchu należą do najlepszych rozwiązań w tej klasie na rynku. Przy dobrej pogodzie i wyraźnie zaznaczonych liniach drogi, system sam koryguje tor ruchu i płynnie dostosowuje prędkość względem poprzedzających pojazdów. Cały czas jednak konieczne jest mocne trzymanie kierownicy, w innym wypadku będziemy ciągle ostrzegani, by przejąć kontrolę nad samochodem. Nieco gorzej sytuacja wygląda, gdy poruszamy się drogą, na której nie namalowano linii lub są one niewyraźne. Wtedy zdarza się, że auto próbuje jechać zbyt blisko środka jezdni, na co trzeba uważać. W razie potrzeby system ten można rzecz jasna wyłączyć. Na słowa uznania zasługuje funkcja automatycznego parkowania – auto wyszukuje miejsce, my wybieramy, jak chcemy zaparkować (przodem/tyłem/równolegle) i resztą zajmuje się komputer. Tu jednak też potrzeba dobrych warunków, czyli światła i wyznaczonych linii.

Nie do końca przekonały mnie kamery zamiast lusterek – obraz z nich wyświetlany jest na ekranach, które znajdują się znacząco niżej niż klasyczne lusterka i potrzeba trochę czasu, żeby do tego przywyknąć. Ustawienie kamer można regulować, ale położenie wyświetlaczy jest już niestety nieruchome i bywają momenty, że słońce pada na nie tak niefortunnie, że obraz staje się mniej czytelny. Ponadto rozdzielczość wyświetlanego obrazu mogłaby być lepsza. Zaletą jest fakt, że kamery lepiej wypadają w słabych warunkach oświetleniowych i nie oślepią nas, gdy samochód z tyłu będzie miał źle ustawione światła. Cyfrowe lusterka są częścią dodatkowego pakietu i domyślnie IONIQ 5 ma klasyczne lusterka. Ciekawostką jest również możliwość sterowania samochodem przy użyciu pilota – wyznaczone są do tego dwa przyciski, za pomocą których można powoli wprawić pojazd w ruch do przodu lub do tyłu. Przydatne, gdy przykładowo ktoś zaparkuje zbyt blisko obok nas i nie będziemy w stanie otworzyć drzwi.

Zasięg i ładowanie

IONIQ 5 dysponuje baterią, która mieści dokładnie 77,4 kWh i producent deklaruje, że zapewni to zasięg do 481 km. W mieście zużycie energii oscyluje wokół wartości 16 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg ponad 480 km – zatem zgodnie z obietnicami producenta. Jazda podmiejska zwiększa apetyt na energię do około 17 kWh/100 km, co nadal jednak pozwoli przejechać zadowalające 450 km na jednym ładowaniu. Najgorzej jest na drogach szybkiego ruchu i utrzymywanie prędkości 120 km/h wiąże się ze zużywaniem 21 kWh/100 km, a przy 140 km/h będzie to już mniej więcej 26 kWh/100 km. Zasięg będzie wtedy wynosił kolejno 370 i 300 km. Zaznaczmy, że nasze pomiary przeprowadzaliśmy w trybie Normal, bez przesadnych starań o ekonomię jazdy i z załadowanym samochodem, w którym podróżowały cztery osoby.

W wydajnej jeździe pomaga świetnie zrealizowany system odzyskiwania energii w trakcie hamowania. Intensywność hamowania odzyskowego można regulować przy użyciu łopatek za kierownicą. Jest też funkcja sterowania jednym pedałem – wtedy po odpuszczeniu pedału przyspieszenia pojazd zaczyna zwalniać aż do całkowitego zatrzymania. Na początku wydaje się to nieco dziwne, ale idzie się szybko przyzwyczaić i na palcach jednej ręki mógłbym policzyć, ile razy w trakcie kilkugodzinnej trasy skorzystałem z klasycznego hamulca.

Z takim zasięgiem nasz wyjazd z Warszawy nad morze przebiegł bez najmniejszych problemów. Podróż obejmowała w dużej mierze drogi ekspresowe, a trasa mierzyła 550 km w jedną stronę. Wyjechaliśmy z w pełni naładowaną baterią, zrobiliśmy jeden postój na ładowanie (około 30 minut) i na miejsce dojechaliśmy z zapasem prawie 100 km zasięgu. Czas ładowania można byłoby skrócić, bo IONIQ 5 przyjmuje maksymalnie moc aż 350 kW, a stacja, na którą dotarliśmy, ładowała z mocą 140 kW. Jeśli już znajdziemy ładowarkę o mocy 350 kW, co wciąż niestety nie jest łatwe, to wtedy naładowanie baterii do 80% zajmie raptem 18 minut. Popularniejsza stacja o mocy 50 kW będzie na to potrzebowała niecałej godziny. IONIQ 5 umożliwia też prekondycjonowanie termiczne baterii, czyli odpowiednie dostosowanie jej temperatury do ładowania jeszcze przed postojem, co pozwoli zacząć ładowanie od razu z większą mocą. Z baterii można także korzystać jak z magazynu energii i przy użyciu przejściówki podłączyć do auta dowolne urządzenie elektryczne o mocy do 3,6 kW.

Hyundai IONIQ 5 – podsumowanie i nasza opinia

Hyundai IONIQ 5 to bez wątpienia jeden z najlepszych samochodów elektrycznych na rynku. Zachwyca osiągami, zasięgiem, krótkim czasem ładowania oraz poziomem technologicznego zaawansowania w każdym calu. Sprawdzi się w dłuższych trasach, spełni funkcję auta rodzinnego i przełamie stereotypy o trudach użytkowania „elektryków”. Zabrakło mi bardziej wyrazistego modelu jazdy, który wzbudzałby przynajmniej odrobinę emocji. Te ma jednak dostarczyć zapowiedziany IONIQ 5 N, na którego z niecierpliwością czekamy.

Na koniec powiedzmy o cenie, która w przypadku testowanego przez nas egzemplarza wyniosła przeszło 334 000 zł, ale jest to najwyższa możliwa specyfikacja z pełnym doposażeniem. Cennik rozpoczyna się od kwoty 219 900 zł, którą należy zapłacić za odmianę z mniejszą baterią (58 kWh) i napędem na tylną oś o mocy 170 KM. Większa bateria (77 kWh) wymaga dopłaty 28 000 zł i wtedy też moc wzrasta do 229 KM. Topowy na ten moment wariant napędowy, czyli większa bateria i dwusilnikowy napęd na obie osie o mocy 325 KM, wiąże się z wydatkiem co najmniej 293 900 zł.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski