Test: Maxus e-Deliver 3 – elektromobilność w transporcie?

Maxus to chiński producent samochodów, który od niedawna stara się zaistnieć na europejskim rynku. O ile jego modele osobowe sprzedają się nie najlepiej, tak elektryczny e-Deliver 3 odniósł już pierwszy poważny sukces i między innymi został wdrożony do floty Poczty Polskiej. Elektromobilność wciąż jednak rzadko kiedy utożsamiana jest z kategorią pojazdów dostawczych i ciężarowych. Czy słusznie? Postanowiliśmy się o tym przekonać.

1. Nadwozie – niby nieistotne, ale…
2. Wnętrze – przyjemne warunki pracy
3. Wrażenia z jazdy – kandydat na najszybszego kuriera
4. Zasięg, ładowanie
5. Podsumowanie i nasza opinia

Nadwozie – niby nieistotne, ale…

Niby kwestie wizualne stawiane są na końcu hierarchii wartości w tej kategorii, ale z drugiej strony samochód dostawczy nierzadko pełni też funkcję reprezentacyjną, więc ważne, żeby dobrze wyglądał. Maxus e-Deliver 3 z pewnością zwraca na siebie uwagę, czego doświadczyliśmy w trakcie naszego testu – zielone tablice na aucie dostawczym to już niecodzienny widok, a do tego mamy tu egzotyczny design, który wyraźnie odróżnia Maxusa od europejskiej konkurencji.
Na pierwszy rzut oka Maxus e-Deliver 3 wygląda naprawdę atrakcyjnie, ale przyglądając się detalom, można stracić odrobinę entuzjazmu. Po pierwsze – zauważyłem „nietypowe” rozwiązania dotyczące zabezpieczeń antykorozyjnych. Miejscami znajdziemy natryski z gumy, gdzie indziej coś, co przypomina piankę montażową. Po drugie – spasowanie elementów miejscami kuleje i niektóre fragmenty blachy nie są równo zmontowane. Poza tym przednia maska nie posiada zawiasów, więc trzeba ją całkowicie demontować i odkładać gdzieś na bok, gdy chcemy chociażby uzupełnić płyn do spryskiwaczy.

Maxus e-Deliver 3 to typowych rozmiarów niewielki dostawczy furgon. Mierzy 4555 mm długości (rozstaw osi to 2910 mm), 1780 mm szerokości oraz 1895 mm wysokości. Pojazd waży niewiele ponad 1600 kg i to dobry wynik w przypadku elektrycznego dostawczaka. Od razu rzuciło mi się w oczy, że auto ma nieproporcjonalnie małe koła – felgi mają rozmiar 15 cali, a jednocześnie profil ogumienia (185/65R15) nie jest zbyt wysoki.

Wnętrze – przyjemne warunki pracy

Kabina w Maxusie e-Deliver 3 wykonana została nie gorzej niż w przypadku aut, które w tym segmencie od dawna obecne są na rynku europejskim. Niemal wszystkie tworzywa są twarde, ale ich montaż jest solidny i dokładny. W trakcie jazdy nic nie trzeszczy, a plastiki nie wydzielają też nieprzyjemnego zapachu.
Wnętrze zostało praktycznie urządzone, chociaż zabrakło mi pułki nad głowami, która w tej klasie często się pojawia. Ponadto schowek przed pasażerem nie jest zamykany i nie grzeszy pojemnością. Spodobało mi się za to zagospodarowanie przestrzeni pomiędzy fotelami, gdzie znajdziemy zestaw użytecznych przegródek.

Fotele są wygodne i nawet w długiej podróży nie nadwyrężą zbytnio naszego kręgosłupa. Odrobiny przyzwyczajenia wymaga natomiast to, że siedzi się tutaj wyjątkowo wysoko. Wpływa to jednak na znakomitą widoczność, zwłaszcza że maska jest bardzo krótka, a szyby i lusterka całkiem spore. Kierownica ustawiona została niemal tak jak w autach osobowych i nie jest przesadnie położona. Doceniam również dwa osobne składane podłokietniki, po jednym przy każdym z foteli.

Maxus e-Deliver 3 jest zaskakująco bogato wyposażony jak na ten segment. W ramach wyposażenia standardowego otrzymujemy między innymi niezły ekran dotykowy z obsługą Apple CarPlay (Android Auto w czasie testu nie działało, a jego rolę po części przejęła aplikacja QD Link, pozwalająca w ograniczonym zakresie połączyć się również z urządzeniami z Androidem). Poza tym mamy tu też kamerę cofania, tylne czujniki parkowania, wielofunkcyjną i obszytą skórą kierownicę, tempomat, automatyczną klimatyzację czy podgrzewane siedzenia. Biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z autem roboczym, to trudno narzekać. A jakbym już musiał narzekać, to zgłosiłbym zastrzeżenia do wskaźnika poziomu naładowania baterii – jego skala podzielona jest na 8 części, więc odczyt nie jest zbyt precyzyjny. Procentowy stan naładowania baterii można co prawda wyświetlić na niewielkim ekranie komputera pokładowego, ale wtedy nie podejrzymy na nim już innych informacji.

Przestrzeń bagażowa jest długa na 2180 mm, szeroka na 1665 mm (szerokość między nadkolami to 1220 mm) i wysoka na 1330 mm. Łącznie dostępna jest pojemność 4,8 metra sześciennego, a samochód jest w stanie dźwignąć ładunek do 905 kg. Dostęp do przestrzeni załadunkowej jest z dwóch stron – przez duże przesuwne drzwi po prawej stronie auta oraz przez podwójne rozkładane drzwi z tyłu. Podłoga w „luku bagażowym” pokryta została grubą warstwą wyżłobionej gumy, co zmniejsza ryzyko poślizgnięcia się. Kabina odgrodzona została ścianką z tworzywa sztucznego, która ma coś na kształt zaślepionego okienka, ale nie jest to element do zdemontowania. Szkoda też, że nie pojawiła się opcja cyfrowego lusterka wstecznego, które u niektórych konkurentów jest dostępne.

Wrażenia z jazdy – kandydat na najszybszego kuriera

Testowany przez nas Maxus e-Deliver 3 wyposażony został w silnik elektryczny o mocy 165 KM, a wytwarzany przez niego moment obrotowy to 255 Nm. Napęd trafia na przednie koła za pośrednictwem jednobiegowej przekładni. Producent deklaruje, że przyspieszenie do „setki” trwa 9,3 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 120 km/h.
W rzeczywistości nieobciążone auto 100 km/h osiągnie nawet po niecałych 9 sekundach, o ile małe i wąskie koła poradzą sobie z przenoszeniem mocy na asfalt. Na mokrej nawierzchni trzeba ostrożnie obchodzić się z pedałem przyspieszenia, inaczej od razu zerwiemy trakcję. Jeszcze większe wrażenie robi początkowe rozpędzanie się do 50 km/h – wtedy elektryczny napęd uwydatnia zaletę błyskawicznie rozwijanego momentu obrotowego i okazuje się, że przy starcie spod świateł większość osobówek nie może się z nami równać. Jazda po mieście jest zatem bardziej niż żwawa, a płynne przyspieszanie i niemal idealnie cicha praca napędu powodują, że tym samochodem o dziwo jeździ się całkiem przyjemnie.
Mało przyjemny jest za to układ kierowniczy, któremu brakuje precyzji, ale z drugiej strony w tej klasie Maxus e-Deliver 3 wcale też nie odstaje od ogólnej średniej. Takie pojazdy po prostu nie prowadzą się najlepiej. Zawieszenie zostało sztywno zestrojone, przez co przejazd przez dziurawe drogi czy progi zwalniające dobitnie odbija się na naszym ciele. Zaletą tego jest utrzymywanie bezpiecznej stabilności wysokiego nadwozia na zakrętach – natomiast tu też warto mieć na uwadze ograniczone możliwości trakcyjne opon. Zdolność do tłumienia nierówności poprawia się przy obciążeniu auta, kiedy to nadwozie wyraźnie mniej podskakuje na wybojach. Wyczucia wymaga pedał hamulca, który późno „łapie” – trzeba wcisnąć go z dużą siłą, by skutecznie zahamować. Po części można to wytłumaczyć rekuperacją (odzyskiwanie energii z hamowania), która rozpoczyna się po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia, ale nie jest ona na tyle silna, by wystarczająco zmniejszyć prędkość załadowanego samochodu.

Zasięg, ładowanie

Maxus e-Deliver 3 dysponuje baterią o pojemności ciut ponad 50 kWh. Z naszych pomiarów wyszło, że wystarczy to na przejechanie 200-250 km na jednym ładowaniu – z ładunkiem około 400 kg i przy temperaturze na zewnątrz wynoszącej 10 stopni Celsjusza. Wynik zależy głównie od tego, czy jedziemy w mieście (wartości bliżej 250 km), czy jednostajnym ruchem po „ekspresówce” (okolice 200 km). Akumulatory możemy ładować prądem stałym (DC) o mocy 50 kW i wtedy pełne uzupełnienie energii potrwa jakąś godzinę. Wbudowana ładowarka pokładowa umożliwia ładowanie prądem przemiennym (AC) o mocy do 6,6 kW, co pozwoli całkowicie naładować baterię w około 8 godzin – czyli wystarczy podłączyć auto na noc.

Podsumowanie i nasza opinia

Po tym teście uważam, że elektromobilność w wydaniu pojazdów dostawczych ma sens i poza świetnymi właściwościami jezdnymi, napęd elektryczny wpływa także na rzadsze i mniej kosztowne serwisy, bo mamy mniej części mechanicznych, brak wymian oleju, czy nawet rzadsze wymiany klocków i tarcz hamulcowych (ze względu na odzyskowe hamowanie silnikiem). Oczywiście wynikają też z tego pewne ograniczenia, dotyczące głównie zasięgu – to nie jest samochód do wożenia towarów na trasach międzynarodowych. Kabina jest na tyle komfortowa, że czułbym się tu dobrze, gdyby stanowiła moje codzienne miejsce pracy. Do poprawy wskazałbym przede wszystkim twarde zawieszenie i miejscami niechlujne spasowanie elementów nadwozia.
Na koniec kwestie finansowe – Maxus e-Deliver 3 to auto służące, przynajmniej pośrednio, do zarabiania pieniędzy, więc tu cena jest szczególnie istotna. Maxus e-Deliver 3 występuje w jednej bogatej wersji wyposażenia i kosztuje 153 900 złotych netto bez uwzględnienia jakichkolwiek dopłat i rabatów.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski