Test: Skoda Enyaq Coupe iV - nowy kierunek rozwoju

W ostatnich latach Skoda przechodzi znaczącą przemianę i wydaje się, że kierownictwo czeskiej marki zyskało większą autonomię oraz swobodę do rozwoju swoich produktów w koncernie VW. Bynajmniej nie są to już budżetowe i proste samochody, ale pełnoprawne modele klasy średniej, czasami aspirujące nawet nieco wyżej. Przykładem tego jest Enyaq, który co prawda bazuje na modelu VW ID.4, ale w żadnym wypadku nie można powiedzieć, by był jego tańszą kopią, a wręcz przeciwnie – cennik Skody dla analogicznych wersji napędowych zawiera wyższe kwoty niż cennik VW. O co w tym wszystkim chodzi? Żeby to sprawdzić, wzięliśmy na test Skodę Enyaq iV Coupe z napędem na tylne koła o mocy 204 KM i baterią o pojemności 82 kWh.

1. Nadwozie – połączenie klasyki z nowoczesnością
2. Wnętrze – krok w stronę klasy premium
3. Wrażenia z jazdy – komfortowo i bez zacięcia sportowego
4. Zużycie energii, zasięg i ładowanie
5. Podsumowanie i nasza opinia

Nadwozie – połączenie klasyki z nowoczesnością

Skoda nieśmiało zrywa z minimalistycznym stylem projektowania samochodów i nawet ich pierwszy elektryczny model nie wyróżnia się przesadnie na tle reszty gamy. Oryginalność podnieść możemy za to, wybierając ciekawy lakier nadwozia i trzeba przyznać, że paleta dostępnych barw jest naprawdę szeroka. Gdyby nie zielone tablice rejestracyjne, to Enyaq nie głosiłby wszem wobec, że jest elektryczny, a jego wygląd jest spójny ze spalinowymi SUVami marki. W przedniej części nadwozia znalazła się nawet atrapa „grilla”, która tutaj pełni funkcję wyłączenie ozdobną i co ciekawe, „grill” ten jest podświetlany. Nowością dla Skody jest za to przedstawienie SUVa typu coupe i w takiej konfiguracji Enyaq zdecydowanie zyskuje punkty za styl.
Enyaq pod względem gabarytów plasuje się wśród SUVów segmentu D i jest odrobinę mniejsza niż Skoda Kodiaq. Dokładne wymiary Enyaq’a Coupe to 4653 mm długości, 1879 mm szerokości oraz 1617 mm wysokości. Enyaq zbudowany został na platformie modułowej MEB, wywodzącej się z koncernu VW, która pozwala uzyskać długi rozstaw osi, mierzący w tym przypadku 2765 mm. Masa własna pojazdu do małych nie należy i przekracza 2000 kg. Na plus zaliczamy świetną aerodynamikę – współczynnik oporu powietrza wynosi raptem 0,234 i mało który sedan może pochwalić się takim wynikiem, o SUVach nie wspominając.

Wnętrze – krok w stronę klasy premium

We wnętrzu panuje luksusowa aura i postawiono tu na nowoczesność. W testowanym egzemplarzu zdecydowano się na urządzenie kabiny w kolorze koniakowym z wykończeniem błyszczącą czernią i takie zestawienie prezentuje się nad wyraz elegancko. Producent chwali się, że w tym względzie też nie zapomniał o ekologii i przykładowo do zabarwienia skóry wykorzystano liście oliwek zamiast sztucznych substancji barwiących. Tapicerką obszyto nawet górne partie deski rozdzielczej, wszystko wykonane zostało z należytą precyzją i po prostu widać, że ktoś włożył sporo wysiłku w to, by przebywanie we wnętrzu tego auta dostarczało przyjemność.

Z przodu jest przestronnie, fotele zapewniają mocne podparcie boczne i naturalną pozycję, więc nawet długie trasy w nich nie są męczące. Zaletą jest także spora liczba funkcjonalnych schowków i półek, dzięki czemu łatwo rozmieścić tu drobiazgi potrzebne w podróży. W drugim rzędzie również trudno narzekać na brak wygody. Długi rozstaw osi skutkuje przede wszystkim ogromem przestrzeni na nogi, ale i nad głową – pomimo okna dachowego i opadającej linii nadwozia – jest zapas miejsca dla pasażerów średniego wzrostu. Bagażnik wersji Coupe mieści 570 litrów (licząc do linii szyby) i to tylko o 15 litrów mniej niż w przypadku klasycznego nadwozia. Kufer jest głęboki i szeroki na nieco ponad metr i posiada całkiem regularne kształty, co ułatwia rozmieszczania bagaży. Po złożeniu oparć tylnej kanapy powstaje próg, a przestrzeń ładunkowa wzrasta do przeszło 1600 litrów.

Centralny ekran dotykowy to podstawowe narzędzie do obsługi multimediów i prawie wszystkich ustawień pojazdu. Pod wyświetlaczem znajduje się panel tylko kilku przycisków, które wywołują najważniejsze funkcje na ekranie. Sam system operacyjny jest przejrzysty oraz logicznie rozplanowany i łatwo się w nim odnaleźć. Wirtualny zestaw wskaźników ma niewielki rozmiar, przekazuje pakiet wyłącznie podstawowych informacji, więc szczególnie przydaje się wyświetlacz przezierny z obrazem rzutowanym na przedniej szybie. Wyświetlacz ten występuje jednak wyłącznie w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia, ale to jedno z lepszych rozwiązań tego typu w tej klasie – technologia „rozszerzonej widoczności” pozwala wyświetlać obraz z wrażeniem, jak gdyby był on projektowany tuż przed pojazdem. W bogatszych pakietach wyposażenia otrzymujemy również przyzwoite nagłośnienie, które dostarczyła firma Canton.

Wrażenia z jazdy – komfortowo i bez zacięcia sportowego

Choć Skoda Enyaq Coupe prezentuje się dynamicznie, zwłaszcza w kolorze czerwonym, to w rzeczywistości zastosowany tu napęd sprawdzi się raczej w spokojnym użytkowaniu. Silnik elektryczny o mocy 204 KM umieszczony jest z tyłu pojazdu i za pośrednictwem 1-biegowej przekładni napędza tylne koła. Osiągnięcie 100 km/h zajmuje 8,7 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono do 160 km/h. Bateria jest duża, mieści 77 kWh netto i powinna zapewnić zasięg do 552 km w cyklu mieszanym. Zastosowany tu zespół napędowy to bliźniacza konstrukcja do tej, którą znajdziemy w modelach Volkswagena: ID.4 czy ID.5.

Początkowe przyspieszanie jest żwawe, jak to w „elektrykach”, a dodatkowo tylny napęd skuteczniej radzi sobie z przenoszeniem mocy niż przedni. Maksymalny moment obrotowy na poziomie 310 Nm dostępny jest niemal od pierwszych chwil po starcie, więc wbicie w fotel mamy zapewnione. Ponadto pochwalić należy udanie skalibrowaną kontrolę trakcji, która zawczasu wyłapuje najdrobniejsze oznaki poślizgu i nie ma tu też mowy o niebezpiecznych oznakach nadsterowności. Jednak wraz z nabieraniem prędkości chęć do dalszego jej zwiększania wyraźnie słabnie i Enyaq nie zachęca do tego, by nawet zbliżyć się do ustalonego limitu. Elastyczność przy tempie autostradowym jest przeciętna i w gęstym ruchu, gdzie każdy się spieszy, lepiej z większym zapasem zaplanować manewr wyprzedzania. Ten samochód zaprojektowany został z myślą o osiągnięciu żądanej prędkości i dalszej spokojnej jeździe, najlepiej na aktywnym tempomacie, który swoją drogą działa tu niemal bezbłędnie. Niemal, ponieważ czasem odczytuje nie te znaki, co trzeba, przykładowo z drogi obok tej, którą się poruszamy.

Warto docenić pracę inżynierów Skody/Volkswagena, którym udało się zamaskować odczucie jazdy tak masywnym autem. Jest to zasługa między innymi progresywnego układu kierowniczego (standard w najwyższej wersji wyposażenia), który ze zmienną siłą przekazuje ruch kierownicy na przednie koła. Na charakterystykę kierowania wpływać możemy poprzez zmianę trybu jazdy, czyniąc go mniej lub bardziej bezpośrednim. Niebagatelny wpływ na właściwości jezdne ma również adaptacyjne zawieszenie z możliwością zmiany sztywności. Różnice między skrajnymi ustawieniami są naprawdę odczuwalne – Enyaq może być zawieszony miękko i gładko wybierać wszelkie nierówności lub twardo, utrzymując wzorową stabilność na zakrętach. Do tego wszystkiego tylny napęd poprawia zwrotność i średnica zawracania Enyaqa to raptem 10,9 metra, czyli wynik na poziomie kompaktów. Plus przyznajemy również za skuteczne wyciszenie i nawet przy wysokich prędkościach do kabiny nie przedostają się żadne specjalnie męczące odgłosy.

Zużycie energii, zasięg i ładowanie

Skoda Enyaq Coupe wykazuje się zaskakująco skromnym zapotrzebowaniem na energię. W mieście i na drogach krajowych wyniki są podobne, rzędu 12,5 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg powyżej 600 km. Zużycie energii mocno wzrasta natomiast na autostradzie, gdzie nadal jednak utrzymuje się na rozsądnym poziomie 23 kWh/100 km, co umożliwia przejechanie około 330 km na jednym ładowaniu. Funkcja odzyskiwania energii podczas hamowania rzecz jasna jest tu obecna i nawet pozwala na ręczne ustawianie intensywności rekuperacji.

Maksymalna moc ładowania prądem stałym to 135 kW i za to dopisujemy mały minus, ponieważ konkurencja nierzadko oferuje już znacząco wyższe dopuszczalne moce. Niemniej jednak stacja 135 kW pozwoli naładować baterię Enyaqa do 80% pojemności w mniej więcej pół godziny. Potem nastąpi gwałtowny spadek tempa ładowania i na uzupełnienie brakujących 20% trzeba byłoby czekać kolejne pół godziny. Ładowanie prądem przemiennym może odbywać się z mocą do 11 kW i przydomowy wallbox o takich parametrach w pełni naładuje akumulatory w siedem i pół godziny.

Podsumowanie i nasza opinia

Skoda Enyaq skrupulatnie wypełnia stawiane przed nią zadania – tylko tyle i aż tyle, bo robi to w sposób, który nie pozostawia zbyt wielu powodów do krytyki. Owszem, za grosz tu emocjonującego modelu jazdy i nie ma też mowy o sportowych doznaniach, których można byłoby się spodziewać po SUVie w stylu coupe. Jest to jednak komfortowy i praktyczny samochód, zawierający niemal wszystkie zalety, których oczekujemy w tym segmencie. To dobra propozycja dla klientów, którzy nie do końca są przekonani do elektromobilności, ponieważ przesiadka ze spalinówki do Enyaqa nie powinna przysporzyć problemów. Zasięg jest świetny, zwłaszcza jeśli nie przekraczamy prędkości 100 km/h. Tylko moc ładowania mogłaby być wyższa, bo i mocnych stacji ładowania wciąż przybywa.

Na koniec powiedzmy jeszcze o cenie. Enyaq Coupe z jednosilnikowym napędem na tylne koła o mocy 204 KM i baterią o pojemności 77 kWh kosztuje minimum 249 950 zł. My do testu dostaliśmy najbogatszą wersję wyposażenia, która kosztuje już 299 500 zł – kwota niebagatelna, ale i zawarte w niej wyposażenie jest zdecydowanie na poziomie premium.