TEST: Suzuki Vitara - samochód zbudowany według starej szkoły

Pierwsza generacja Suzuki Vitary produkowana była w latach 1988-1997 i była to wtedy dość klasyczna „terenówka”, do dziś spotykana w off-roadowym świecie. Model ten zastąpiony został przez Grand Vitarę, której bliżej było już do SUVa, ale o ponadprzeciętnych możliwościach terenowych. Nazwa Vitara po raz kolejny pojawiła się w 2014 roku, gdy na targach motoryzacyjnych w Paryżu zaprezentowano nowego crossovera z segmentu B – Vitara drugiej generacji wypełniła lukę po Grand Vitarze oraz po modelu SX4. Na pierwszy rzut oka, nowa Vitara nie ma nic wspólnego z jej poprzednim wcieleniem i skierowana jest do zupełnie innej grupy klientów. Dla kogo więc jest to samochód? Sprawdziliśmy to, biorąc na test egzemplarz z silnikiem 1.4 o mocy 129 KM, połączonym z napędem 4x4 oraz manualną skrzynią biegów.

Nadwozie – nie rzuca się w oczy

Suzuki Vitara nie zwraca na siebie uwagi swoim wyglądem, więc można nie zauważyć, że naprawdę sporo ich jeździ po polskich drogach. Nadwozie jest zgrabne, nieco kanciaste i w jego projekcie inspirowano się klasycznym minimalizmem. Samochód poddawany był drobnym modernizacjom, ale w gruncie rzeczy wciąż prezentuje się niemal identycznie, jak w dniu debiutu. Na plus działa fakt, że w ofercie znajdziemy całkiem sporo ciekawych wersji kolorystycznych, w tym dwukolorowe malowania, co pozwoli urozmaicić zachowawczy design. Vitara przynależy do grupy SUVów/crossoverów z segmentu B i jej wymiary to: 4175 mm długości (rozstaw osi to 2500 mm), 1775 mm szerokości oraz 1610 mm wysokości. Prześwit na poziomie 175 mm nie zachęca do wypraw terenowych, podobnie jak wysunięty przedni zderzak. Bazowa masa własna wynosi zaledwie 1245 kg, co warto docenić.

Wnętrze – zwyciężyła praktyczność

Kokpit kontynuuje zamysł projektantów nadwozia i również tutaj zastosowano oszczędne podejście do aspektów wizualnych. W centrum deski rozdzielczej umieszczono 7-calowy ekran dotykowy do sterowania multimediami i opcjonalną nawigacją. System operacyjny jest prosty, obsługuje tylko podstawowe funkcje, ale dużą zaletą jest to, że sprawnie łączy się z Android Auto oraz Apple CarPlay. Szkoda, że port USB do podłączenia telefonu jest tylko jeden i znajduje się we wnęce tunelu środkowego, przez co przewód często zawadza o dźwignię skrzyni biegów. Pod ekranem wygospodarowano osobny panel klimatyzacji, z fizycznymi przyciskami i pokrętłami. Zestaw wskaźników jest analogowy, z dodanym ekranem komputera pokładowego o przekątnej 4,2 cala, a wyświetlane przez niego treści możemy zmieniać. Ogólny projekt kokpitu jest ergonomiczny, przemyślany i nastawiony na łatwość obsługi wszystkich funkcji. Jakość wykonania nie odbiega od standardów segmentu B – jest sporo twardych plastików, ale w trakcie jazdy nic nie skrzypi i precyzja montażu odpowiada normom japońskiej skrupulatności.

Dzięki pudełkowatym kształtom nadwozia, w środku jest zaskakująco dużo przestrzeni. Z przodu siedzi się wygodnie, wysoko nad ziemią i z dostępem do wszystkich urządzeń pokładowych. Fotele są komfortowe, świetne wrażenie sprawia zamszowa tapicerka, choć przydałaby się możliwość regulacji podparcia odcinka lędźwiowego. W drugim rzędzie również ciężko narzekać na brak wolnego miejsca – pogłębiona przestrzeń na nogi sprawia, że siedzi się tu w naturalnej pozycji, a i do dotknięcia głową sufitu daleko będzie nawet wysokim osobom. Vitara przewidziana jest, by komfortowo przewozić raczej czwórkę podróżujących, ponieważ wystający tunel środkowy ogranicza swobodę ruchu pasażerowi na środku tylnej kanapy. W drugim rzędzie zabrakło takich udogodnień jak osobno sterowane nawiewy klimatyzacji czy rozkładany podłokietnik. Bagażnik jest przeciętnych rozmiarów i pomieści 362 litry w standardowym ustawieniu. Składając oparcia kanapy, uzyskamy niemal płaską powierzchnię (bez progu) i wtedy przestrzeń ładunkowa wrośnie do 1119 litrów.

Wrażenia z jazdy

Suzuki Vitara, która trafiła na nasz test, miała pod maską turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra, liczący 4 cylindry i generujący 129 KM mocy oraz 235 Nm momentu obrotowego. Motor zestawiono z opcjonalnym napędem na wszystkie koła AllGrip oraz z manualną 6-biegową skrzynią. Auto na rozpędzenie się do 100 km/h potrzebuje 10,2 sekundy, a prędkość maksymalna to 190 km/h. Choć na klapie bagażnika dumnie wyeksponowano dopisek „hybrid”, to jest to tylko układ tzw. miękkiej hybrydy (mild hybrid), którego podstawową funkcją jest poprawa efektywności systemu start/stop oraz delikatne wsparcie silnika spalinowego w momentach zwiększenia zapotrzebowania na moc.

Vitara jeździ poprawnie do bólu i na próżno doszukiwać się tutaj jakichkolwiek emocji płynących z prowadzenia. Niecałe 130 KM mocy wystarcza, by sprawnie napędzić tak lekki samochód, a turbosprężarka bez przesadnej zwłoki dodaje silnikowi więcej wigoru. Ręczna skrzynia jest przyjazna w obsłudze – sprzęgło łatwo wyczuć, lewarek działa precyzyjnie i jedynie przy próbie szybszej zmiany biegu odrobinę haczy. Osiągi na papierze wyglądają przeciętnie, ale subiektywny odbiór dynamiki jest lepszy – samochód żwawo rusza, zachowując niezłą elastyczność przy wyższych prędkościach. Niestety zaniedbano wyciszenie wnętrza i jadąc na autostradzie, w kabinie robi się już naprawdę głośno.

Zawieszenie to mocny punkt Vitary. Amortyzatory posiadają szeroki zakres skutecznie tłumionych nierówności i sprawiają, że tym autem przyjemnie jeździ się po wyboistych drogach. Warto pochwalić też cichą pracę zawieszenia, jednak jego miękkie zestrojenie nie przypadnie do gustu osobom, wymagającym sportowego modelu jazdy. Nadwozie na ostrzejszych zakrętach zauważalnie się przechyla i potrzebuje chwili, by wrócić do położenia równowagi. Nie ma tu natomiast mowy o sytuacjach, które rzutowałyby na kwestiach bezpieczeństwa. Vitara mimo wszystko pewnie trzyma się nawierzchni i nie próbuje wymknąć się spod kontroli. Drobne zastrzeżenia mieć można do układu kierowniczego, który ma odczuwalne luzy i jest podatny na wymuszenia z przednich kół – przejazd po nierównościach wymaga korygowania toru ruchu. Za plus uznaję silne wspomaganie, które ułatwia operowanie nie za dużą kierownicą.

Suzuki Vitara opcjonalnie może być wyposażona w całkiem zaawansowany napęd na cztery koła, który producent określa mianem AllGrip Select. Domyślnie moc przekazywana jest na przednie koła, a dołączaniem tylnej osi zajmuje się elektromagnetyczne sprzęgło wielopłytkowe. Za moment załączenia napędu na wszystkie koła oraz za dawkowanie siły napędowej pomiędzy osiami odpowiada komputer. Moduł sterujący zbiera informacje z czujników skrętu oraz z przepustnicy, a także wykrywa ewentualny poślizg kół i na tej podstawie zarządza napędem.

Dostępne są cztery tryby pracy napędu. Podstawowym z nich jest tryb Auto, którego priorytetem jest oszczędność paliwa i domyślnie moc przekazywana jest na przednie koła, a w razie potrzeby dołączana jest również oś tylna. Tryb Sport usypia działanie kontroli trakcji i częściej załącza napęd 4x4. Tryb Snow dostosowuje kontrolę trakcji do uzyskania maksymalnej możliwej przyczepności i rozdziela napęd pomiędzy osie w stosunku bliskim 50/50. Tryb Lock przeznaczony jest na najbardziej wymagający teren i wtedy też uruchamia się system, który symuluje działania blokad mechanizmów różnicowych – gdy jakieś koło straci przyczepność, to jest hamowane, by skuteczniej napędzić te, które mają dobry kontakt z podłożem. Vitara całkiem dzielnie radzi sobie w lekkim terenie, choć geometria nadwozia (prześwit, kąty) jej w tym nie pomaga. Ponadto, o ile rozpędzone auto ma siłę przedzierać się przez grząską nawierzchnię, tak z ruszaniem w takich warunkach bywają problemy. W celu zrobienia zdjęć zatrzymałem się w kopnym, choć płytkim piasku i trochę się później namęczyłem, by z niego wyjechać. Systemu kontroli trakcji nie da się w pełni wyłączyć, przez co silnik jest dławiony i trudno się napędzić, by przy okazji nie „spalić sprzęgła”.

Niskie zużycie paliwa to niewątpliwy atut Vitary. W mieście samochód zadowala się około 7 litrami benzyny na 100 km, a w obszarach niezabudowanych można nawet zejść poniżej 5 litrów. Spalanie na autostradzie wzrasta do około 8 l/100 km, co wciąż jest rozsądnym wynikiem. Zbiornik paliwa mieści 47 litrów benzyny, więc w cyklu mieszanym można przejechać mniej więcej 700 km na jednym tankowaniu.

Suzuki Vitara – ceny i dostępne wersje

Suzuki Vitara dostępna jest z dwoma silnikami pod maską. Tańsza konfiguracja to testowany przez nas motor benzynowy 1,4 o mocy 129 KM połączony z miękką hybrydą i ceny w tym przypadku rozpoczynają się od 95 900 zł. Za takie pieniądze otrzymamy napęd na przednią oś oraz manualną 6-biegową skrzynię. Za wersję z napędem na cztery koła zapłacić należy przynajmniej 112 900 zł, ale będzie to też samochód z bogatszym wyposażeniem na start. Szkoda, że silnik 1,4 nie jest łączony z automatyczną skrzynią biegów. Wyżej w cenniku znajduje się zestaw w pełni hybrydowy z wolnossącym silnikiem benzynowym 1,5 i łącznej mocy układy 116 KM, który sprzężony jest zawsze z 6-biegową skrzynią zautomatyzowaną (pracuje trochę gorzej niż klasyczny „automat”, choć jej obsługa jest taka sama) – ceny od 114 900 zł z napędem na przednią oś lub od 126 900 z napędem 4x4.

Suzuki Vitara – podsumowanie i nasza opinia

Suzuki Vitara nie zachowała zbyt wielu cech, z których słynęły poprzedzające ją modele o takiej nazwie. Czy to źle? Jak to zwykle bywa, wszystko zależy od punktu widzenia. Vitara to w żadnym wypadku nie jest „terenówka”, ale kolejny na rynku kompaktowy SUV. Na tle konkurencji wyróżnia się przestronną kabiną, niskim spalaniem oraz atrakcyjnym stosunkiem ceny do oferowanego wyposażenia. Poprawy wymaga wyciszenie wnętrza, a prowadzenie jest bardzo nijakie. Napęd na cztery koła ma swoje ograniczenia, ale dobrze, że występuje i większość użytkowników aut tego segmentu w zupełności zadowoli.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski