Test: Volkswagen ID.4 - elektryczny SUV na dalekie wyjazdy?

VW ID.4 produkowany jest od 2020 roku i to drugi model marki (po ID.3) zbudowany na platformie modułowej MEB, zaprojektowanej wyłącznie z myślą o pojazdach elektrycznych. Producent na swojej stronie opisuje główne zalety ID.4 i wśród nich wymienia przestronne wnętrze, dobre osiągi i intuicyjną obsługę. Ile w tym prawdy? Zweryfikowaliśmy marketingowe obietnice, biorąc na test ID.4 Pro Performance, z baterią o pojemności 77 kWh i z napędem na tylną oś o mocy 204 KM.

Nadwozie – nowy nurt projektowania

Kierownictwo Volkswagena szybko podjęło decyzję, by modele elektryczne produkować całkowicie od podstaw, a nie tylko dokonywać konwersji aut spalinowych. W tym celu opracowano nową platformę MEB, której modułowa konstrukcja pozwala stosowanie jej w wielu różnych segmentach. Umożliwiło to w pełni wykorzystać walory napędu elektrycznego i wydłużyć rozstaw osi, który w ID.4 mierzy aż 2771 mm. Proporcje są więc znacząco różne niż w przypadku samochodów spalinowych i zakłócają realne postrzeganie gabarytów – może od razu tego nie widać, ale VW ID.4 to spore auto, a jego wymiary to 4584 mm długości, 1852 mm szerokości oraz 1640 mm wysokości. Volkswagen ID.4 jest więc zauważalnie dłuższy i nieco szerszy niż Tiguan. Masa własna ID.4 to z kolei trochę ponad 2100 kg w testowanej wersji. Wraz z nowym podejściem do projektowania, elektryczne modele VW zyskały też odmieniony design, w którym postawiono na gładkie linie i zaoblone kształty.

Wnętrze – przewaga nowej platformy

Zaglądając do wnętrza, dostrzeżemy, że jedna z obietnic producenta została z pewnością spełniona – w kabinie jest mnóstwo wolnego miejsca i wrażenie jest takie, jakby siedziało się w samochodzie o przynajmniej pół segmentu większym. Jest to zasługa nowej platformy, która dzięki wydłużonemu rozstawowi osi pozwoliła zwiększyć przestrzeń dostępną dla pasażerów. Od razu uwagę przykuwa także ciekawa kolorystyka – w testowanym przez nas ID.4 postawiono na połączenie bieli, brązu oraz czerni, a całość prezentuje się elegancko i oryginalnie zarazem.

Siedzi się typowo jak w SUVie, czyli wysoko nad ziemią i z dobrą widocznością na drogę. Przednie fotele są całkiem komfortowe, nieźle wyprofilowane i posiadają szeroki zakres regulacji. Każdy fotel wyposażony jest również w osobny wąski podłokietnik, co jest bardzo wygodnym rozwiązaniem. W konsoli centralnej zmieszczono dwa duże uchwyty na napoje oraz spory zasuwany schowek. Drugi rząd oferuje ilość wolnego miejsca na nogi niczym w limuzynie, a i nad głową nawet wysokim osobom nie powinno zabraknąć wolnej przestrzeni. Brak tunelu środkowego, szeroka kabina i niemal płaska podłoga to warunki, które pozwolą usiąść na tylnej kanapie trzem podróżującym, zapewniając im swobodę ruchu.

Pojemność bagażnika to 543 litry i dzięki foremnym kształtom jest on w miarę ustawny. Składając oparcia tylnych siedzeń, otrzymamy prawie płaską powierzchnię, a przestrzeń bagażowa wrośnie do 1575 litrów. Szkoda, że chociaż małego schowka nie udało się wygospodarować pod przednią maską – tam znajdziemy tylko osprzęt techniczny, a przewody do ładowania najlepiej trzymać pod podłogą bagażnika.

Pod względem jakości wykonania Volkswagen ID.4 aspiruje do klasy premium – użyte materiały sprawiają świetne wrażenie wizualne, są miłe w dotyku, a spasowanie jest solidne i dokładne. W centralnej części deski rozdzielczej znajduje się wysunięty poza jej obrys ekran dotykowy o przekątnej 12-cali. O ile do jakości wyświetlacza nie można mieć zastrzeżeń, to już system operacyjny jest mocno skomplikowany i dotarcie do niektórych funkcji wymaga solidnego przeszukania rozbudowanego menu. Klimatyzacją steruje się przy użyciu paska dotykowego, który umieszczono pod ekranem, co wprowadza trochę niepotrzebne komplikacje i nie jest najwygodniejsze. Panele na kierownicy można obsługiwać na dwa sposoby – dotykowo lub fizycznie je naciskając i to działa już znacznie lepiej.

Do kolumny kierowniczej przymocowany drugi wyświetlacz, który pełni funkcję wirtualnego zestawu wskaźników. Jest on niewielki (przekątna 5,3 cala), nie pozwala na konfigurację wyświetlanych treści i przekazuje wyłącznie podstawowe informacje. Nie jest to żadnym problemem, o ile doposażymy się w opcjonalny wyświetlacz przezierny (HUD), który na przedniej szybie rzutuje obraz w formie rozszerzonej rzeczywistości – obraz sprawia wrażenie, jakby projektowany był na drodze przed pojazdem. W tym segmencie i w tej klasie ze świecą szukać lepszej technologii tego typu.

Wrażenia z jazdy – tylny napęd w SUVie?

Choć w komunikacji medialnej podkreślane jest, że ID.4 jest pełnowartościowym SUVem, to w odmianie z napędem na dwa koła zdecydowanie nie warto zapuszczać się w teren. Nie zachęca do tego również niewielki prześwit i nisko poprowadzone zderzaki. W testowanej przez nas wersji ID.4 dysponował jednym silnikiem elektrycznym zamontowanym przy tylnej osi, który napędzał tylne koła. Napęd przekazywany jest przez jednostopniową przekładnię o stałym przełożeniu. Maksymalnie rozwijana moc wynosi 204 KM, a moment obrotowy na poziomie 310 Nm dostępny jest już od pierwszych chwil przyspieszania. Osiągi są przyzwoite – ID.4 na rozpędzenie się do 100 km/h potrzebuje 8,5 sekundy, a prędkościomierz zatrzymuje się na wartości 160 km/h. Bateria o sporej pojemności 77 kWh powinna zapewnić mniej więcej 530 km zasięgu w cyklu mieszanym.

Błyskawicznie dostępny moment obrotowy i idealnie płynne przyspieszanie powodują, że subiektywny odbiór dynamiki ID.4 jest znacznie lepszy, niż sugerowałyby liczby na papierze. Start z miejsca następuje bardzo żwawo, a system kontroli trakcji wzorowo pilnuje, by nie doszło do poślizgu – nie musimy obawiać się nadsterowności, która często pojawia się w samochodach z napędem na tylne koła. Wraz z nabieraniem prędkości zdolności dynamiczne niestety zauważalnie słabną i w tempie autostradowym auto już niechętnie reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia.

Volkswagen ID.4 prowadzi się w sposób, który nie wywołuje zbyt wielu emocji – ani tych pozytywnych, ani tych negatywnych. Dzięki nisko osadzonemu środkowi ciężkości, auto stabilnie zachowuje się na zakrętach, a tylny napęd poprawia zwrotność i zwinność. Warto wspomnieć, że średnica zawracania dla ID.4 wynosi raptem 10,3 metra i to lepszy wynik, niż dla chociażby najnowszego Golfa. Napęd można dostroić, zmieniając tryby jazdy, które wpływają głównie na reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia, dostępną moc, ale również na pracę układu kierowniczego. Opcjonalnie ID.4 wyposażyć można także w adaptacyjne zawieszenie ze zmienną charakterystyką tłumienia.

Niemała masa daje o sobie znać głównie przy hamowaniu, kiedy samochód z opóźnieniem przekłada skręt kierownicy na przednie koła. Co ciekawe, ze względu na możliwość hamowania odzyskowego silnikiem elektrycznym, na tylnej osi umieszczono hamulce bębnowe, a tylko z przodu znajdują się „tarcze”. „Bębny” cechują się wyższą trwałością, a w tym przypadku zazwyczaj i tak nie mają zbyt wiele pracy.

Zasięg i ładowanie

Realne zużycie energii w mieście to mniej więcej 16 kWh/100 km, a zasięg wtedy wynosi około 500 km. Spokojna jazda poza obszarem zabudowanym skutkuje zapotrzebowaniem na energię rzędu 18 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg w granicach 430 km. Najgorzej jest na drogach ekspresowych i autostradach, gdzie ID.4 potrzebuje kolejno 21 i 26 kWh/100 km (zasięg 370 i 300 km). System odzyskiwania energii podczas hamowania jest dość prosty, bez zaawansowanych opcji regulacji mocy rekuperacji i nie ma tu też funkcji sterowania jednym pedałem.

Maksymalna moc ładowania ID.4 prądem stałym to 135 kW i wtedy czas uzupełnienia energii od 5 do 80% stanu naładowania to około pół godziny. Pełne naładowania całkowicie rozładowanej baterii potrwa z kolei godzinę. Dopuszczalna moc ładowania prądem przemiennym to standardowe 11 kW i pozwoli to uzupełnić pełen zapas energii w siedem i pół godziny. Doceniam, że Volkswagen na swojej stronie udostępnia przejrzysty i rozbudowany kalkulator, w którym możemy zasymulować realne czasy ładowania w różnych warunkach.

VW ID.4 – ceny i dostępne wersje

Ceny ID.4 rozpoczynają się od 219 490 zł za wersję z napędem na tylne koła o mocy 174 KM. Testowana przez nas odmiana z mocniejszym silnikiem o mocy 204 KM (i nadal napędem na tył) kosztuje już przynajmniej 226 890 zł, choć wartość dobrze doposażonego egzemplarza zbliży się do 300 000 zł. Są jeszcze dwa warianty z dwusilnikowym napędem na cztery koła. Słabszy z nich ma moc 265 KM i kosztuje minimum 240 790 zł, a mocniejszy to usportowiona wersja GTX o mocy 299 KM, na której zakup należy przeznaczyć co najmniej 268 190 zł. Podane kwoty nie uwzględniają żadnych rabatów i dopłat do pojazdów elektrycznych.

Volkswagen ID.4 – podsumowanie i nasza opinia

VW ID.4 rzeczywiście wyróżnia się przestronnością wnętrza, dynamika jest zadowalająca, a zasięg całkiem duży. Te parametry producent słusznie uwypuklił na swojej stronie, bo to mocne strony tego auta. Jak z resztą? Obsługa nie jest przesadnie intuicyjna, wymaga przyzwyczajeń, a niektóre ustawienia nieco przesadnie skomplikowano. Do tego ID.4 bez napędu 4x4 (który też jest w ofercie) pozostanie raczej „miejskim SUVem”, co dla niektórych będzie pewnie przykładem oksymoronu. Volkswagen ID.4 jest taki jak większość samochodów z grupy VW – dopracowany, poprawny w każdym aspekcie, ale niedostarczający zbyt wielu emocji. To pod wieloma względami solidny i porządnie zrobiony samochód, czego wielu klientów oczekuje i tej grupy ID.4 nie rozczaruje.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski