Używane: Golf V. Kusi już tylko nazwa?

Piąta generacja Golfa trafiła do sprzedaży w 2003 roku. Samochód przetrwał w ofercie Volkswagena do roku 2008, kiedy to zastąpiła go kolejna seria bestselleru z Niemiec, z racji niewielkich zmian stylistycznych, nazywana przez złośliwców Golfem „pięć i pół”.

Chociaż samochód, tak jak poprzednicy, wyznaczać miał standardy w klasie kompaktowej, w przypadki Golfa V to Volkswagen gonić musiał za konkurencją. Przykładem takiego działania jest bez wątpienia rezygnacja z archaicznej, acz wytrzymałej belki skrętnej - w tylnym zawieszeniu zastąpił ją wreszcie układ wielowahaczowy (podobny od 1998 roku Ford stosował już w modelu Focus). Oznaką pogoni za innymi producentami był też debiut Golfa V w wersji plus – niewielkiego rodzinnego minivana będącego spóźnioną (i zbyt drogą) alternatywą dla Renault Scenic czy Citroena Xara Picasso.

Pomimo tego, właściciele Golfów V generacji, przynajmniej teoretycznie, mają powody do dumy. To właśnie w „piątce” zadebiutował doładowany (turbiną i kompresorem) silnik 1,4 l TSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który kilkukrotnie zwyciężał w prestiżowym konkursie na Silnik Roku. Za sprawą tego modelu upowszechniła się też rewelacyjna, dwusprzegłowa, zautomatyzowana skrzynia biegów DSG. Czy więc zakup stosunkowo młodego Golfa z nowoczesnymi silnikami to inwestycja pozbawiona ryzyka? Niestety, doświadczenia dużej części użytkowników wskazują na to, że nie...

Autu nie sposób odmówić szeregu zalet. Oferuje całkiem wygodne warunki podróżowania, bagażnik o pojemności 350 litrów w zupełności wystarcza. Co ważne, większość egzemplarzy jest całkiem nieźle wyposażona. Golfy V serii mają zazwyczaj po sześć poduszek powietrznych, klimatyzację i pakiet elektryczny (szyby i lusterka). Na pochwałę zasługuje również ergonomiczne wnętrze, chociaż plastik użyty do jego wykończenia nie sprawia już wrażenia niezniszczalnego, jak miało to miejsce np. w poprzedniku (zastosowano np. sprawiające wrażenie tandetnych pokrętła sterowania nawiewami). Golf przekonuje również komfortowym zawieszeniem (w przeciwieństwie do poprzedników dobrze filtruje ono nierówności), precyzyjnym prowadzeniem, niezłymi osiągami i niewielkim apetytem na paliwo. Niestety – to dopiero jedna strona medalu.

Piąta generacja Golfa nie miała udanego debiutu – w pierwszych egzemplarzach zdarzało się wiele usterek. Część z nich – jak np. odklejanie się uszczelek drzwi czy szwankującą elektronikę – zrzucić można na tzw. „choroby wieku dziecięcego”. Niestety, na liście typowych bolączek tego modelu znalazły się też bardzo kosztowne do usunięcia przypadłości.

Szybko okazało się, że uhonorowany wieloma tytułami silnik 1,4 l TSI nie jest wolny od poważnych wad. Typową usterką jest chociażby rozciąganie się łańcucha rozrządu, który „bezobsługowy” okazuje się jedynie z nazwy. Rozciągnięty łańcuch zaczyna uderzać o swoją obudowę – odgłos pracy silnika staje się wyraźnie „dieslowski”. Niestety, do tego dochodzą również wadliwe napinacze łańcucha oraz psujące się tzw. „wariatory”, czyli mechanizmy odpowiadające za przestawianie faz rozrządu. Lekceważenie stukania lub terkotania z okolic silnika skończy się najpewniej zerwaniem łańcucha i koniecznością remontu kapitalnego. Koszt wymiany łańcucha, napinacza i wariatora (co rozwiąże sprawę tylko na jakiś czas) waha się między 2 a 3 tysiące złotych. By wydłużyć żywotność łańcucha radzimy skrócić interwały między wymianami oleju z zalecanych przez producenta 30 tys. km (system longlife) do... 10 tys. km.

Na tym jednak problemy jednostki 1,4 l TSI się nie kończą. Wielu użytkowników skarży się na wadliwe wtryskiwacze, silniki o mocy 160 KM cierpią też na inną skandaliczną przypadłość – pękające tłoki i pierścienie. Problem jest niestety poważny- z racji dziwnych objawów (szarpanie na wolnych obrotach, dziury w mocy) – usterkę, której usunięcie wymaga remontu kapitalnego silnika, łatwo pomylić np. z uszkodzonym przepływomierzem.

Wydawać by się mogło, że biorąc powyższe pod uwagę najlepszym wyborem będzie zakup Golfa V generacji z silnikiem wysokoprężnym. Niestety, z czystym sumieniem polecić można tylko nieliczne jednostki.

Dwulitrowe silniki Diesla (2,0 TDI) miały wadę fabryczną objawiającą się pękaniem głowic. Często dochodziło też do wyrobienia się zębatki napędzającej pompę oleju – konsekwencją usterki może być zatarcie silnika. Wiele samochodów dotykały też problemy z wentylatorami chłodnic czy usterkami dwumasowych kół zamachowych i turbosprężarek. Zdecydowanie bardziej godne polecenia są starsze konstrukcyjnie jednostki 1,9 TDI, ale również w ich przypadku (jak przy każdym innym nowoczesnym turbodieslu) musimy liczyć się z możliwością usterki koła dwumasowego, układu wtryskowego, przepływomierza czy turbosprężarki.

Jednostką napędową obarczoną najmniejszym ryzykiem wystąpienia kosztownych awarii jest benzynowy 1,6 l TSI, trzeba jednak pamiętać, że z uwagi na zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa, silnika w praktyce nie da się przystosować do zasilania gazem. Jeśli jednak uda nam się znaleźć godny uwagi egzemplarz (z udokumentowanymi naprawami) powinniśmy być z niego zadowoleni. Do częstych usterek zaliczyć można właściwie jedynie psujące się silniczki sterujące nawiewem powietrza.