Audi RS Q e-tron na Dakar. Tak wygląda kokpit

Kiedyś w rajdach cross-country istniał jasny podział zadań: kierowca prowadzi, pilot nawiguje. Te role już dawno uległy jednak zmianie: przepisy ograniczają zadania nawigacyjne do bardzo precyzyjnych opcji i reguł. Dawny papierowy roadbook trasy jest teraz cyfrowy.

Podobnie jest w przygotowanym na Rajd Dakar modelu Audi RS Q e-tron. Koncepcja obsługi tego samochodu zakłada podział różnych zadań pomiędzy kierowcę a pilota.

Prowadzenie, przyspieszanie i hamowanie to główne zadania Mattiasa Ekströma, Stéphane'a Peterhansela i Carlosa Sainza – kierowców w pełni skoncentrowanych na przebiegu trasy. Żaden z nich nie musi już zmieniać biegów, ponieważ napęd elektryczny z przetwornikiem energii w Audi RS Q e-tron nie wymaga manualnej skrzyni biegów.

Centralnym elementem kokpitu jest duża, wyprofilowana, aluminiowa dźwignia hamulca ręcznego. Jest ona sprzężona z innowacyjnym systemem brake-by-wire, który łączy hamulec hydrauliczny z systemem rekuperacji. Tak więc zaciągnięcie hamulca ręcznego, podobnie jak wciśnięcie hamulca nożnego, pomaga odzyskać energię.

Jednak zasadniczym zadaniem hamulca ręcznego w rajdach jest zablokowanie tylnych kół i wprowadzenie RS Q e-tron w kontrolowany poślizg przed zakrętami. Dzięki temu, zmiany kierunku jazdy przebiegają wyjątkowo dynamicznie.

Na kierownicy, bezpośrednio przed kierowcą, znajduje się osiem przycisków. Sterują one między innymi klaksonem, wycieraczkami i wprowadzaniem danych, jeśli kierowca chce zapisać w pamięci oprogramowania anomalię ze znacznikiem czasu. Można tam również aktywować ogranicznik prędkości dla stref, w których takie ograniczenie obowiązuje.

Za kierownicą, bezpośrednio w dolnym polu widzenia kierowcy, znajduje się wyświetlacz. Pokazuje on informacje o ciśnieniu w oponach, kierunku jazdy wybranym przez bezstopniowy napęd elektryczny (do przodu, do tyłu lub neutralny) oraz o aktualnej prędkości.

Wyświetlacz zawiera również ważne ostrzeżenia, dzięki którym kierowca może natychmiast zareagować, na przykład w przypadku zbliżającego się wyłączenia systemu lub odłączenia akumulatora wysokiego napięcia.

Dwa małe wyświetlacze zamontowane powyżej, pod przednią szybą, pokazują inne informacje: tak zwany repeater po lewej stronie pokazuje kierunek kompasu, podczas gdy wyświetlacz po prawej stronie wyświetla prędkość jazdy.

Centralny wyświetlacz umieszczony pośrodku, między kierowcą a pilotem, zawiera informacje o ciśnieniu w oponach, balansie hamulców, systemie brake-by-wire i wielu innych funkcjach. Gdy dana funkcja lub system działa prawidłowo informacje są podświetlone na zielono, a na czerwono, gdy wystąpi błąd.

Pod spodem znajduje się panel przełączników. Poszczególne przyciski reagują dotykowo na punkt nacisku.

W 24 dowolnie przyporządkowanych, ale predefiniowanych obszarach, Audi zapisało różne funkcje: np. wstępnie wybrane prędkości maksymalne przypisane do stref z ograniczeniami prędkości oraz uruchamianie klimatyzacji.

Różne funkcje mogą być różnie zaprogramowane, tak by wszystkie 24 przyciski mogły być wielokrotnie przyporządkowane. Rzadziej używane funkcje można wywoływać na dalszych stronach. W razie uszkodzenia można tam na przykład wyłączyć poszczególne systemy ("fail safe"), aby w trybie awaryjnym bezpiecznie dotrzeć do celu podróży.

Obsługą panelu przełączników zajmuje się wyłącznie pilot; kierowca zgłasza jedynie odpowiednią komendę. Wszystko to - w trudnym terenie, z prędkością do 170 km/h i przez wiele godzin - musi być wykonywane możliwie bezbłędnie. W ten sposób pilot, oprócz swojego pierwotnego, głównego zadania, jakim jest nawigacja, przejmuje dużą część odpowiedzialności za jazdę. „Teraz połowę mojej energii poświęcam na nawigację, a drugą połowę na obsługę samochodu. Ale uwielbiam to nowe wyzwanie” - mówi Edouard Boulanger, pilot Stéphane'a Peterhansela.

Trasa najbliższego etapu nie jest już podawana wieczorem poprzedniego dnia, jak to miało miejsce w przeszłości. Zespoły otrzymują informacje o trasie każdego ranka, na 15 minut przed rozpoczęciem etapu.

Emil Bergkvist, który dzieli kokpit z Mattiasem Ekströmem, uważa to za zaletę: „Jako kierowca wywodzę się z klasycznych rajdów sprinterskich. Dla mnie to idealny moment, by przestawić się na rajdy cross-country jako pilot, ponieważ teraz nawet uznani piloci muszą przyzwyczaić się do nowych zasad.”

Informacje o trasie podawane z niewielkim wyprzedzeniem, jak również przejście na cyfrowy format roadbooka, stanowią duże wyzwanie. By orientować się w terenie i jednocześnie trzymać się wyznaczonej trasy, wszyscy trzej piloci: Emil Bergkvist, Edouard Boulanger i Lucas Cruz, patrzą na ekrany dwóch tabletów, które zastąpiły dotychczasowe papierowe roadbooki. Obsługiwane są one za pomocą dwóch pilotów połączonych kablami. Na ekranie po lewej stronie roadbook pokazuje drogę w terenie. Tylko w przypadku awarii tego tabletu załogi mogą otworzyć i korzystać z zapieczętowanego, papierowego roadbooka, w przeciwnym razie grozi im kara. Tablet po prawej stronie zawiera nawigację GPS i zatwierdza cyfrowe punkty trasy, do których każdy uczestnik musi dojechać. Gdy samochód znajdzie się w promieniu punktu docelowego, kierowca widzi odpowiednie, wskazujące kierunek strzałki na repeaterze pod przednią szybą.

Największa różnica w stosunku do systemu nawigacji samochodu seryjnego: O ile w ruchu drogowym urządzenie pomaga jak najdokładniej odnaleźć cel podróży, o tyle w rajdach cross-country nawigacja powinna pozostać sportowym wyzwaniem. Wraz z wynikami kierowcy decyduje ona o sukcesie i porażce. Dlatego organizator podaje w roadbooku tylko kierunki kompasowe, odległości, piktogramy, punkty specjalne i ostrzeżenia o niebezpieczeństwach. System GPS w samochodzie rajdowym jest więc celowo tylko ograniczoną pomocą dla zespołów. Jednocześnie system ten służy organizatorowi jako instrument kontrolny. W ten sposób może on sprawdzić, czy uczestnicy trzymają się trasy lub kontrolować prędkość w strefach kontroli prędkości na przestrzeni setek kilometrów w otwartym terenie.

Kokpit uzupełnia jedynie system Iritrack na konsoli środkowej. Służy on do wezwania pierwszej pomocy w nagłych wypadkach. Dzięki niemu organizator rejestruje prędkość, aktualną pozycję pojazdu i może wykryć ewentualne wypadki. W razie wypadku pilot może bezpośrednio poinformować organizatora, czy załodze nic się nie stało, czy wymagają pomocy medycznej lub czy zespół ratowniczy powinien udzielić pomocy innemu uczestnikowi, który uległ wypadkowi.