Kia Magentis II 2.0 144 KM

Kia Magentis II 2.0 144 KM

Kia Magentis

W Europie znana jest głównie druga generacja modelu Magentis, która produkowana jest od 2005 roku.

Samochód to przedstawiciel segmentu D, bezpośredni konkurent takich aut jak Opel Vectra, VW Passat czy Ford Mondeo. Auto oferuje ogromnej wielkości wnętrze, niezły komfort i prowadzenie. Narzekać można jedynie na nie najlepsze materiały wykończeniowe i niewielkie uchybienia w ergonomii, ale to w zasadzie wszystko.

Magentis cieszy się wśród użytkowników dobrą opinią. Nie dość, że w ogóle nie interesują się tym pojazdem amatorzy cudzej własności, to jeszcze samochód ma opinię bezawaryjnego. W zasadzie trudno wskazać typowe dla tego modelu usterki. W pechowych egzemplarzach zdarzają się wprawdzie niedomagania elektryki czy klimatyzacji (awarie sprężarek) ale to w zasadzie wszystko. Nawet zawieszenie dobrze radzi sobie ze stanem polskich dróg. Rewelacyjny stosunek ceny do jakości, oczywiście jeśli komuś nie przeszkadza znaczek Kii na masce.
Druga generacja była produkowana do 2010.

W tym roku Kia zaprezentowała nowy model o nazwie Kia Optima.

Kia Magentis II

Druga generacja Kii Magentis zaprezentowana została w 2006 roku na salonie motoryzacyjnym w Detroit. Wkrótce potem auto pojawiło się również w polskich salonach. Jak samochód wypada po kilku latach eksploatacji na tle swoich klasowych rywali?

Wymiary nadwozia nie pozostawiają złudzeń, że mamy do czynienia z bezpośrednim konkurentem takich modeli, jak Ford Mondeo, Opel Vectra czy Volkswagen Passat. Nadwozie mierzy 4,73 m długości (4,8 m po liftingu przeprowadzonym w 2008 roku), 1,8 m szerokości i 1,6 m wysokości. Najważniejszy – przynajmniej z perspektywy kubatury wnętrza parametr – rozstaw osi wynosi 2,72 m (w oparciu o tą samą platformę powstawała m.in. Kia Carens). To więcej, niż w produkowanym w tym samym okresie Volkswagenie Passacie B6!

Na przestrzeń w kabinie – istotnie – nie można narzekać. Z przodu w komfortowych warunkach podróżować będą dwie osoby, chociaż nie wszystkim kierowcom przypadnie do gustu stosunkowo wysoka pozycja za kierownicą. Z tyłu bez przeszkód pomieści się dwójka dorosłych lub trójka dzieci. In plus ocenić należy również bagażnik. 480 l pojemności to dobry wynik, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę, że zawiasy tylnej klapy nie wnikają do wnętrza a próg załadunku poprowadzono dość nisko.

Powody do narzekań znajdą jedynie esteci. Do wykończenia deski rozdzielczej użyto dużej ilości twardego plastiku, który z czasem łatwo się zarysowuje. Sama deska również może stać się źródłem nieprzyjemnego poskrzypywania. Sytuacja poprawiła się nieco w 2008 roku, gdy przy okazji głębokiego liftingu karoserii (zmieniono głównie wygląd przedniego i tylnego pasa, auto odrobinę urosło – wydłużyły się bowiem zwisy) zastosowano m.in. nowe, zegary i poprawiono jakość niektórych elementów wnętrza.

Drobne uchybienia w dziedzinie aparycji Magentis nadrabia jednak stosunkowo bogatym wyposażeniem standardowym. W zasadzie wszystkie egzemplarze mogą mają na pokładzie automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, cztery elektrycznie sterowane szyby i lusterka, welurową tapicerkę, co najmniej 6 poduszek powietrznych, ABS czy – sterowane z kierownicy – radio CD.

Magentis ustępuje europejskiej konkurencji w kwestii precyzji prowadzenia. Chociaż w tylnym zawieszeniu zastosowano układ wielowahaczowy Passat i – zwłaszcza – Mondeo – na krętych drogach radzą sobie o niebo lepiej. Z drugiej strony mankament ten odczują jedynie kierowcy oczekujący od samochodu dużej przyjemności z jazdy. Nastawy zawieszenia Magentisa dobrano głównie z myślą o komforcie, co – zwłaszcza w Polsce – uznać trzeba za zaletę. Należy też zaznaczyć, że w porównaniu np. z Passatem – zawieszenie Kii jest zdecydowanie tańsze w obsłudze. Sworznie i tuleje wahaczy wymienia się osobno – w razie usterki nie ma więc konieczności wymiany całego podzespołu.

Na plus zaliczyć trzeba też jednostki napędowe. Szczególnie dużą popularnością cieszy się dwulitrowy diesel, który – w zależności od roku – rozwijał 140 lub 150 KM. Jednostka dysponuje maksymalnym momentem obrotowym nieco ponad 300 Nm, co – w połączeniu z sześciostopniową skrzynią biegów zapewnia autu dobre osiągi i niewielkie zużycie paliwa. Przyzwyczajenia wymaga jedynie sposób, w jaki silnik oddaje moc – do 2 tys. ob./min jest niezwykle ospały, powyżej tej wartości szybko osiąga obroty maksymalnego momentu i trzeba zmienić bieg. Na szczęście koreańska konstrukcja może się pochwalić stosunkowo wysoką niezawodnością. Użytkownicy niezwykle rzadko skarżą się na typowe dla nowoczesnych diesli bolączki związane z dwumasowym kołem zamachowym, turbosprężarką czy układem wtryskowym.

Napęd rozrządu – tak samo jak w silnikach benzynowych – rozwiązano za pośrednictwem paska. Zestaw części zawierających pasek, pompę wody i rolki napinające nie powinien kosztować więcej niż 600-700 zł. Za samą wymianę, w większości warsztatów (oczywiście poza ASO) zapłacimy około 300 zł.

Na szczęście samochód śmiało zaliczyć można do konstrukcji, które nie przysparzają swoim właścicielom większych problemów. Do regularnych problemów zaliczyć można w zasadzie jedynie problemy z układem klimatyzacji (zawodne sprężarki, rozszczelniające się przewody). Kiepska opinia przylgnęła również do fabrycznych klocków hamulcowych, które zużywają się nadspodziewanie szybko. Na szczęście tę przypadłość rozwiązać można stosując dobrej klasy, markowe zamienniki.