Nowy Opel Astra OPC - super, ale drogo?

Opel ujawnił kolejne informacje techniczne na temat najmocniejszej wersji Astry, czyli OPC.
Przypomnijmy, że samochód ten po raz pierwszy pokazano publicznie na salonie w Genewie w marcu. Astra OPC jest oparta na trzydrzwiowej wersji tego modelu o nazwie GTC. Samochód wyróżnia się agresywnym przednim zderzakiem, nakładkami na progi, podwójnym wydechem oraz dyfuzorem.

Pod maską pracuje dwulitrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który dzięki doładowaniu dysponuje mocą 280 KM i momentem obrotowym 400 Nm. To oznacza, że obecna generacja Astry OPC jest najmocniejszą i najszybszą w historii. Samochód przyspiesza do 100 km/h w równe 6 sekund, a prędkość maksymalna została ograniczona do 250 km/h.

W samochodzie zastosowano zawieszenie FlexRide z rozwiązaniem zwanym High Performance Struts (HiPerStruts) z przodu. Jest to zmodyfikowana wersja kolumn McPhersona, jego główną zaletą są mniejsze kąty pochylenia kół podczas skręcania, co przekłada się na lepszą przyczepność. Z kolei z tyłu zastosowano belkę skrętną z drążkiem Watta, co również ma zapewniać dobre prowadzenie.

Za odpowiednie wybieranie nierówności odpowiadają aktywne amortyzatory FlexRide. Kierowca ma do wyboru trzy tryby pracy. W trybie Standard, przeznaczonym do codziennej jazdy, można korzystać ze sportowych osiągów, a jednocześnie cieszyć się względnym komfortem, chociaż samochód i tak jest sztywniejszy niż zwykłe wersje Astry. Po włączeniu trybu Sport zawieszenie usztywnia się, ograniczając przechyły nadwozia, zaś układ kierowniczy działa bardziej bezpośrednio. Trzeci tryb – OPC – służy do ekstremalnie wyczynowej jazdy: układ kierowniczy pracuje w sposób jeszcze bardziej bezpośredni niż w trybie Sport, silnik bardziej żwawo reaguje na gaz, a nastawy zawieszenia podporządkowane są maksymalnym osiągom. Włączenie trybu OPC sygnalizuje zmiana podświetlenia zestawu wskaźników na kolor czerwony.

Aktywne amortyzatory FlexRide niezależnie od trybu reagują na to, co dzieje się na drodze, niwelując przechyły nadwozia na zakrętach oraz podczas hamowania. Ponadto w porównaniu z turbodoładowaną Astrą GTC 1.6 (180 KM) sprężyny w wersji OPC zostały usztywnione o około 30 procent, a zawieszenie obniżono o 10 milimetrów. Do bardziej dynamicznej jazdy zachęca także zwiększona sztywność tulei wahaczy i tylnej osi.

Moment obrotowy - jak w każdej Astrze - trafia na koła przednie. By uniknąć problemów z trakcją samochód wyposażono w mechaniczny, wielotarczowy dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Obecnie to rzadkość, jeśli już jakiś producent decyduje się poprawiać trakcję, robi to za pomocą elektronicznych protez, które na dłuższą metę prowadzą do przegrzania hamulców.

Jak działa ten mechanizm w Astrze? Kiedy jedno z obracających się przednich kół traci przyczepność, dwa zespoły tarcz w mechanizmie różnicowym działają jak sprzęgła, generując opór o precyzyjnie określonej wartości. Efekt blokujący (maksymalnie 50 procent) zależy od kąta rampowego, pod jakim zespoły tarcz są dociskane, co z kolei determinuje nacisk na wielotarczowe sprzęgło w zależności od wartości momentu obrotowego. Im płytszy jest kąt rampowy, z tym większą czułością reaguje cały układ. W przypadku Astry OPC kąt rampowy przy przyspieszaniu wynosi 45 stopni. W czasie wytracania prędkości, czyli przy hamowaniu lub po zwolnieniu pedału przyspieszenia, tarcze sprzęgła mechanizmu są rozłączane i kontrolę nad przednimi kołami może przejąć ABS.

Zgodnie z wymogami europejskimi nowa Astra OPC jest seryjnie wyposażona w układ ESP. Tyle tylko, że podczas sportowej jazdy on bardziej przeszkadza niż pomaga. Dlatego układ kontroli stabilności w OPC działać może w dwóch trybach: standardowym oraz Competitive, w którym próg interwencji systemu zostaje podwyższony, ale w naprawdę niebezpiecznej sytuacji układ hamulcowy nadal będzie starał się przywrócić stabilność pojazdu. Ponadto ESP można w Astrze OPC całkowicie wyłączyć poprzez 6-sekundowe przytrzymanie przycisku sterującego. Wówczas kierowca zdany jest już wyłącznie na własne umiejętności.

Inżynierowie z Opel Performance Center bardzo duży nacisk położyli na obniżenie masy Astry. Uwagę poświęcono nawet takim szczegółom, jak fotele. Nie tylko zapewniają one niższą pozycję za kierownicą i lepsze trzymanie boczne, ale również są aż o 45 procent lżejsze niż te stosowane w zwykłych Astrach.

Niestety, zaawansowaną technikę zastosowaną w Astrze OPC Opel odpowiednio wycenił. W Niemczech samochód będzie kosztował 34 250 euro (cena brutto obejmująca 19-procentowy VAT). Jak będzie w Polsce? Poprzednią generację Astry OPC można było kupić za ok. 100 tys. zł. Już wiadomo, że nowa generacja będzie droższa, bowiem około 100 tys. zł kosztuje Astra GTC z silnikiem o mocy 180 KM. Proste przeliczenie niemieckiej ceny Astry OPC daje kwotę przekraczającą 140 tys. zł, a przecież w Polsce mamy o 3 pkt. proc. wyższy VAT...