Skoda Roomster 1.9 TDI 105 KM

Skoda Roomster 1.9 TDI 105 KM

Skoda Roomster debiutowała w 2006 roku. Samochód z miejsca wzbudził sporo kontrowersji ze względu na, powiedzmy, "niespójność stylistyczną". Jednym słowem: ci, którzy twierdzą, że Skoda Roomster wygląda jak sklejone ze sobą dwie połówki zupełnie różnych pojazdów... mają rację.

Jaka idea przyświecała projektantom? Roomster miał być pojazdem, którego obszerna tylna część będzie idealna dla rodzin, natomiast siedzący z przodu kierowca miał zapomnieć o tym, że prowadzi pojazd klasy minivan. Stąd znacznie bardziej dynamiczna stylizacja i mniejsze szyby (co akurat zapisać trzeba po stronie minusów, użytkownicy narzekają na ograniczoną widoczność).

Co ciekawe, Roomster stanowi połączenie dwóch różnych pojazdów nie tylko stylizacyjnie, ale również... technologicznie. Otóż Roomstera zbudowano na bazie płyty podłogowej, która powstała z połączenia przedniej części płyty Fabii II z tylną częścią płyty Octavii I. Takie rozwiązanie niesie określone konsekwencje. Np. rozstaw kół z tyłu jest aż o 6 cm większy niż rozstaw kół przednich. To oznacza, że siedzące z tyłu dzieci będą mieć znacznie więcej miejsca na szerokość niż podróżujący z przodu rodzice. Logiczne? No nie tak do końca...

Na szczęście nawet wysokie osoby nie będą narzekać na ilość miejsca nad głową i to niezależnie od zajmowanego miejsca. Rzadko spotykanym rozwiązaniem, które znajdziemy w Roomsterze jest możliwość regulacji kąta pochylenia oparcia tylnej kanapy. Pomysłowo rozwiązano również bagażnik. Spokojnie pomieści on urlopowe walizki. Bez problemu można powiększyć go ze standardowych 450 aż do 1760 litrów (po złożeniu tylnej kanapy).

Zawieszenie Skody Roomster nie zaskakuje. Z przodu znajdziemy klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu, podobnie jak w Octavii, zastosowano belkę skrętną. Zestrojenie zawieszenia jest sztywne, dzięki czemu auto - mimo wysokiej sylwetki - nie ma tendencji do przechylania na zakrętach, za to cierpi nieco komfort jazdy. O ile belka skrętna jest elementem trwałym i właściwie bezobsługowym, to już przednie zawieszenie wybija się zbyt szybko - najszybciej poddają się tuleje i silentblocki wahaczy. oraz łączniki stabilizatora.

Gama jednostek napędowych stosowanych w Skodzie Roomster jest szeroka, ale nie ma co liczyć na wysokie osiągi. Roomster pochodzi z czasów, gdy dość mocno Skodę pozycjonowano poniżej Volkswagena, stąd najmocniejsze zastosowane w tym modelu silniki mają zaledwie 105 KM.

Oferta jednostek benzynowych rozpoczyna się trzycylindrowym wolnossącym silnikiem 1.2 HTP. To zdecydowanie zły wybór. 69-konna jednostka zdecydowanie nie radzi sobie z samochodem, osiągi są żenująco słabe, przez co jazda staje się nawet niebezpieczna (olbrzymie problemy z wyprzedzaniem), a spalanie - całkiem duże (kierowca zmuszony jest do częstego głębokiego wciskania gazu).

Najlepszym wyborem będą silniki benzynowe 1.4 i 1.6. Są to klasyczne czterocylindrowe silniki wolnossące, o jakie dziś coraz trudniej na rynku. Pozbawione skomplikowanych rozwiązań technicznych nie palą może szczególnie mało, ale są bezawaryjne i zapewniają bezproblemowe przemieszczanie się.

Przy okazji przeprowadzonego w 2009 roku liftingu do oferty wprowadzono doładowany silnik 1.2 TSI. Zastosowanie niewielkiej turbosprężarki korzystnie odbiło się na krzywej przebiegu momentu obrotowego - samochodem jeździ się przyjemnie, również spalanie nie należy do wysokich. Niestety, jednostka ta cierpi na kilka poważnych dolegliwości - najważniejsza z nich to problemy z ulegającym naciągnięciu łańcuchem rozrządu, awaryjne są również napinacze. Do tego trzeba liczyć się z naturalnym zużyciem turbosprężarki, która przy przebiegach przekraczających 100 tys. km może już wymagać regeneracji. Silnik 1.2 TSI to jedyna jednostka Roomstera, która opcjonalnie może współpracować ze zautomatyzowaną, dwusprzęgłową skrzynią DSG o siedmiu przełożeniach.

A jaki wybór mamy jeśli chodzi o jednostki wysokoprężne? Roomster to jeden z ostatnich modeli, w których stosowano silniki z pompowtryskiwaczami, w tym legendarną jednostkę 1.9 TDI. Silniki wykorzystujące ten rodzaj wtrysku (druga jednostka z pompowtryskiwaczami to 1.4 TDI) wycofano z oferty przy okazji liftingu w 2009 roku - zabójcze okazały się normy emisji spalin. W zamian w ofercie pojawiły się mniejsze silniki (1.2 TDI i 1.6 TDI) wykorzystujące technologię common-rail. Te ostatnie silniki pracują ciszej i generują mniej wibracji, ale ich poziom skomplikowania, a przez to usterkowości jest wyższy.

Oczywiście trzeba również wziąć pod uwagę, że pochodzące z początku produkcji samochody napędzane silnikami wysokoprężnymi będą już miały za sobą duże przebiegi. Z tego względu trudno podać godny polecenia silnik wysokoprężny. Najbardziej trwała była jednostka 1.9, ale trzeba liczyć się naturalnym zużyciem czy to pompowtryskiwaczy czy turbosprężarki. W przypadku silnika 1.4 TDI dochodzą problemy z wałem korbowym, dość nietrwałą turbosprężarką i nadmiernym spalaniem oleju. Z kolei wśród silników z wtryskiem common-rail lepszym wyborem wydaje się mniejsza jednostka (1.2 TDI), chociaż trzeba liczyć się z gorszymi osiągami. Rekompensuje to nieco mniejsze zużycie paliwa i większa trwałość silnika. Oczywiście trzeba zdawać sobie sprawę, że wtryskiwacze, koło dwumasowe i turbosprężarka to elementy eksploatacyjne, które z czasem zaczną odmawiać posłuszeństwa.

Skoda Roomster cierpi na kilka typowych usterek, część jest dość kompromitująca. Np. nieszczelne okazują się uszczelki drzwi, przez co do środka dostaje się woda. Wnętrze wykonano z kiepskich materiałów, dość szybko ulegają one zużyciu (np. wyciera się farba na przełącznikach czy tapicerka foteli).

Zbyt często pojawiają się również problemy z szeroko rozumianą elektryką. Typowe usterki to zawieszające się fabryczne radio, zacinający się centralny zamek, odmawiające współpracy podnośniki szyb, czujniki cofania czy ABS-u. Całość obrazu dopełnia zbyt słaby fabryczny akumulator. Jak widać, w większości są to drobiazgi, ale jednak mocno denerwujące. Na szczęście z biegiem lat Skoda stopniowo eliminowała problemy i nowsze egzemplarze są bardziej bezawaryjne.

Ceny części zamiennych nie są wygórowane. Można kupować je w serwisach, nie brak również zamienników, których ceny są niższe, przy czym nie wszystkie elementy dostępne są poza ASO.

Oferta samochodów na rynku wtórnym nie jest szczególnie bogata, za to większość ofert to samochody pochodzące z polskich salonów, a w dużej mierze z udokumentowaną historią serwisową.

Serwisowana Skoda Roomster z udokumentowaną historią i benzynowym silnikiem, najlepiej w wersji poliftingowej może być dobrym wyborem.

Silnik

Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?

Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy m.in. pod maską Forda Galaxy.

Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne.

Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat.

Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).

Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację.

Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km.

Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny).

Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc złotych.

Często pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia.

Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych.

Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km.

Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne.