Szukasz Diesla? To musisz wiedzieć o 1,9 dCi

Silnik 1,9 dCi produkcji Renault spotkać można pod maską wielu pojazdów cieszących się dużym powodzeniem na rynku wtórnym.

Jednostka, która zadebiutowała w 1999 roku przez wiele lat była „flagowym” Dieslem francuskiego koncernu – silnik ten trafiał m.in. do: Renault Megane, Renault Laguna, Renault Scenic i Renault Espace, jak również do aut innych producentów, jak np. Mitsubishi Carismy, Mitsubishi Space Star czy Volvo serii S i V40. W 2001 roku Renault wprowadziło turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek, w 2005 roku zadebiutował układ wtryskowy Common Rail II generacji.

W porównaniu, zwłaszcza do niemieckiej, konkurencji konstrukcja Renault odznacza się cichą pracą i niewielkim poziomem drgań. Istotną zaletą jest również brak charakterystycznej np. dla niemieckiego 1,9 TDI – turbodziury. Francuski motor płynnie rozwija moc i nie staje się głośny nawet w czasie szybkiej autostradowej jazdy. Na plus zaliczyć można też niewielkie zużycie paliwa. Dzięki wysokociśnieniowemu wtryskowi Common Rail, nawet przy dynamicznej jeździe (lub w okolicach prędkości maksymalnej), jednostka rzadko kiedy zużywa więcej niż 7 litrów oleju napędowego na 100 km.

Mimo tych niepodważalnych zalet, silnik nie cieszy się opinią tak niezawodnego, jak jego niemiecki konkurent. Słabymi punktami tej konstrukcji są m.in.: panewki, turbosprężarka i wtryskiwacze.

Kluczem do bezproblemowej eksploatacji jest regularne serwisowanie. Niestety, postępowanie zgodnie z zaleceniami producenta może nas słono kosztować. W początkowym okresie produkcji Renault zalecało wymianę oleju dopiero po przebiegu 30 tys. km. Dla porównania, Mitsubishi czy Volvo skróciły interwał do 15 tys. km. Właśnie ze względu na złą politykę serwisową producenta, pierwsze jednostki 1,9 dCi miały wyraźne problemy z trwałością. Bardzo często – zwłaszcza w Renault Lagunie II generacji – psuły się (i psują) turbosprężarki, które – z natury rzeczy – są bardzo wrażliwe na jakość oleju.

Poważnym problemem rzutującym na obrazie motoru 1,9 dCi są usterki układu korbowo tłokowego. W silniku zastosowano tzw. bezzamkowe panewki, które nie zawsze wytrzymują dynamiczną eksploatację na zużytym oleju. Jeśli dojdzie do ich obrócenia (silnik zaciera się na jednym cylindrze cylindrów) naprawa okazuje się nieopłacalna.

Z uwagi na te problemy, przed zakupem pojazdu marki Renault z jednostką 1,9 dCi lepiej dobrze przestudiować historię konkretnego egzemplarza. Jeśli olej wymieniano zgodnie z zaleceniami producenta – co 30 tys. km – lepiej zrezygnować z zakupu. W pojazdach Mitsubishi czy Volvo, które serwisowano co 15 tys. km, problemy z ponadprzeciętną awaryjnością turbosprężarek czy panewkami w zasadzie nie występują.

Wypada jednak pamiętać, że dzięki popularności aut z tym silnikiem, ceny części (zwłaszcza używanych) są niewielkie. Używana pompa wtryskowa w dobrym stanie to koszt około 500 zł, za mniej niż 200 zł powinniśmy kupić też używany wtryskiwacz. Regeneracja zużytej turbosprężarki (wraz z montażem) również nie powinna kosztować więcej niż 1000-1500 zł.

Stosunkowo niewielkie są też koszty rozrządu, który zalecamy wymieniać co 90 tys. km. Oprócz paska, w skład układu wchodzi tylko jeden napinacz i pompa wody, cena części powinna się więc zamknąć w kwocie mniejszej niż 500 zł.

Dla własnego bezpieczeństwa radzimy nie korzystać z usług warsztatów oferujących tzw. „chiptuning”. Elektroniczne podniesienie mocy, w przypadku silnika 1,9 dCi jest dość łatwe, ale problemy z panewkami sugerują, że producent nie brał pod uwagę tego rodzaju modyfikacji.

Podobnie jak w przypadku innych turbodiesli, przy zakupie powinniśmy zwrócić uwagę na odgłosy emitowane przez motor w czasie pracy na biegu jałowym (grzechotanie świadczy o zużytym kole dwumasowym).

Problemy z uruchomieniem jednostki (ciężkie palenie, zwłaszcza na ciepłym silniku) świadczą najczęściej o usterce czujnika położenia wałka rozrządu lub wału korbowego, bądź zużytych (zabrudzonych) wtryskiwaczach.