TEST: Hyundai i30 N Line - ile w nim sportu?

Hyundai i30 stanowi trzon sprzedaży koreańskiego producenta, a o jego sukcesach rynkowych świadczy chociażby to, że w 2022 roku znalazł się na ósmym miejscu listy najczęściej kupowanych nowych samochodów w Polsce. Od 2016 roku w salonach obecna jest trzecia generacja i30, którą w 2018 roku delikatnie odświeżono, a następnie poddano gruntowniejszej modernizacji w 2020 roku. Do naszej redakcji na test trafił Hyundai i30 w odmianie N Line z benzynowym silnikiem 1,5 o mocy 160 KM oraz z 7-biegową automatyczną skrzynią DCT. Sprawdziliśmy, ile w tym aucie doznamy sportowych wrażeń oraz czym wersja N Line różni się od standardowych wariantów i30.

Klasyczny wygląd z nutą pikanterii

Hyundai i30 prezentuje typowy dla segmentu hatchback styl projektowania i mógłby stanowić zobrazowanie definicji tej klasy samochodów. Proporcje, kształt nadwozia, gabaryty – to wszystko nie odbiega od norm, jakie obowiązują w „kompaktach”. Wersja N Line na szczęście ten zachowawczy wygląd urozmaica, wprowadzając drobne, acz istotne modyfikacje. Patrząc od przodu, dostrzeżemy przeprojektowany zderzak, pokaźniejszy grill i zwiększone powierzchnie wlotów powietrza. Z tyłu również zmieniono zderzak, dołożono listwę, która imituje dyfuzor oraz wyeksponowano podwójną końcówkę układu wydechowego. Całość dopełniono specjalnym wzorem 18-calowych felg, a w wielu miejscach dodano charakterystyczne oznaczenia „N”, nawiązujące do sportowych modeli marki.

Przemodelowane zderzaki, poprawiona aerodynamika i zmienione felgi wystarczyły, by Hyundai i30 zyskał wyraźnie bardziej rasową i atletyczną sylwetkę. Optycznie też samochód stał się smuklejszy i lżejszy, choć wymiary pozostały praktycznie bez zmian: 434 cm długości, 265 cm rozstawu osi, 179,5 cm szerokości oraz 145,5 cm wysokości. Masa własna pojazdu to z kolei 1282 kg.

Wnętrze również zostało zmienione

Środek i30 N Line kontynuuje zamysł stylistyczny, jaki zapowiedziany został z zewnątrz i także tutaj odnajdziemy akcenty nawiązujące do świata motorsportu. Kluczowym elementem wyróżniającym N Line na tle pozostałych wersji są przednie fotele, które zamieniono na masywne, głęboko wyprofilowane i obszyte czerwoną nicią. Czerwone przeszycia pojawiają się również na podłokietniku, dźwigni skrzyni biegów oraz na kierownicy i nawet na dywanikach. Ogólne zaaranżowanie kabiny pozostało bez zmian – centralnie umieszczony ekran dotykowy zawiaduje systemem multimedialnym, a pod spodem wygospodarowano osobny panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami i pokrętłami. Drugi wyświetlacz jest jeszcze pomiędzy zegarami – ten ma rozmiar 7-cali i zmienia swój wygląd wraz ze zmianą trybu jazdy. Jakość wykończenia jest poprawna, miejscami tylko trochę rażą spore połacie twardego plastiku.

Pozycję za kierownicą trudno określić mianem „sportowej” – siedzi się tutaj w naturalnej pozycji, nieprzesadnie nisko i z łatwym dostępem do wszystkich urządzeń pokładowych. Przednie fotele są wygodne, solidnie przytrzymują ciało na zakrętach, choć osoby o tęższej posturze mogą narzekać na ograniczoną swobodę ruchów. W drugim rzędzie jest sporo miejsca, tunel środkowy nie zabiera zbyt wiele przestrzeni, więc bez większych trudów usiądzie tu trójka średniego wzrostu pasażerów. Foremny kształt kabiny wpływa na jej przestronność, o czym przekonaliśmy się w trakcie naszego testu. Odbyliśmy podróż liczącą ponad 600 km, jadąc w komplecie pięciu dorosłych osób i każdy jechał w miarę komfortowo. Minus dopisujemy jednak za to, że z tyłu zabrakło dodatkowych nawiewów klimatyzacji i portów USB. Bagażnik cechuje się przeciętną w tym segmencie pojemnością wynoszącą 357 litrów, co jednak każdemu z podróżujących pozwoli zabrać bagaż w postaci „kabinówki” lub niewielkiej torby. Składając oparcia tylnej kanapy, otrzymujemy płaską podłogę i powiększamy w ten sposób przestrzeń ładunkową do 1263 litrów.

Hyundai i30 N Line – wrażenia z jazdy

Wersja N Line nie wprowadza żadnych modyfikacji układu napędowego, ale już domyślnie łączona jest z najmocniejszym silnikiem, jaki przewidziano dla modelu i30 (nie licząc i30 N). Pod maską mamy więc motor benzynowy o pojemności 1,5 litra, który generuje 160 KM mocy oraz 253 Nm momentu obrotowego. Silnik ten ma 4 cylindry, turbosprężarkę i współpracuje z układem miękkiej hybrydy (mild hybrid). Standardem jest 6-biegowa skrzynia manualna, a testowany przez nas egzemplarz wyposażony został w opcjonalną 7-biegową dwusprzęgłową przekładnię automatyczną DCT. Napęd trafia na przednie koła, a osiągi są całkiem przyzwoite – 100 km/h osiągniemy po czasie 8,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 210 km/h.

Przez większość czasu mocy nie brakuje i nie ma potrzeby, by nadwyrężać silnik, wkręcając go na najwyższy zakres obrotów. Zamontowana tu miękka hybryda wspomaga motor przy ruszaniu, dzięki czemu początkowe rozpędzanie odbywa się z wyjątkowym wigorem. Wrażenie to nieco tłumi skrzynia, której zdarzają się szarpnięcia przy zmianie pomiędzy pierwszymi dwoma biegami. Wraz z przyspieszaniem automat jednak potrafi odpowiednio dostroić wybierane przełożenia i żwawo reaguje na zmienne warunki pracy. Biegi możemy zmieniać też ręcznie i służą do tego łopatki umieszczone przy kierownicy. Silnik cechuje się przyzwoitą elastycznością, co w połączeniu z szybką skrzynią i zniwelowanym efektem tzw. turbo dziury powoduje, że nawet na autostradzie zdolność do nabierania prędkości jest zadowalająca.

Do wyboru są trzy tryby jazdy: Eco, Normal oraz Sport. Auto domyślnie uruchamia się z włączonym trybem Eco, który odrobinę zbyt ospale zarządza napędem, ale za to umożliwia tzw. żeglowanie. Polega to na tym, że przy odpuszczeniu pedału przyspieszenia silnik spalinowy może zostać odłączony od układu przeniesienia napędu, a pojazd wtedy toczy się swobodnie, zmniejszając tym samym zużycie paliwa. Tryb Normal to rozsądny kompromis między dynamiką a ekonomią jazdy i w codziennej eksploatacji jest optymalnym wyborem. Tryb Sport wymusza szybsze zmiany biegów oraz utrzymywanie wyższych obrotów silnika i jest przydatny przy wyprzedzaniu. Choć wersja N Line nie ingerowała w żaden sposób w układ wydechowy, to warto zaznaczyć, że obecny pod maską motor 1,5 całkiem przyjemnie brzmi.

Układ kierowniczy pracuje lekko, co docenimy w miejskim manewrowaniu. Jednocześnie trudno zarzucić mu brak precyzji i łatwo wyczuć, jak ruch kierownicy przekłada się na skręt kół. Napęd wyłącznie na przednią oś już w zarodku tłumi jakiekolwiek próby kontrolowanego poślizgu, ale przy tym nie dostarcza oznak podsterowności. Samochód zachowuje się stabilnie i przewidywalnie porusza się wyznaczonym torem ruchu. Zawieszenie nie jest przesadnie sztywne, radzi sobie z progami zwalniającymi i ubytkami nawierzchni oraz skutecznie stabilizuje nadwozie. Pomimo obecności 18-calowych felg, nie musimy z nadmiernymi obawami wypatrywać dziur w drodze.

Hyundai i30 N Line – spalanie

Dzięki układowi miękkiej hybrydy, który podnosi wydajność systemu start/stop i umożliwia „żeglowanie”, możemy liczyć na niezłe wyniki zużycia paliwa. W zakorkowanym mieście nie przekracza ono 9 l/100 km, w obszarach niezabudowanych można zejść do 5 l/100 km, a na autostradzie będą to rezultaty w granicach 7 l/100 km. Zbiornik ma pojemność 50 litrów, co przekłada się na średni zasięg powyżej 700 km na jednym tankowaniu.

Hyundai i30 – ceny i dostępne wersje

Hyundai i30 w nadwoziu hatchback występuje w czterech wersjach wyposażenia. Podstawowa z nich nazywa się Modern, a jej ceny zaczynają się od 95 500 zł. W tej cenie otrzymamy silnik benzynowy o pojemności 1 litra i mocy 120 KM w połączeniu z 6-biegową manualną skrzynią. Automat wymaga w tym przypadku dopłaty 7500 zł, a konfiguracje z mocniejszym silnikiem 1,5 o mocy 160 KM rozpoczynają się od kwoty 104 300 zł. W ofercie widnieją tylko te dwa silniki – wyjątkiem jest model i30 N, który napędzany jest 2-litrowym motorem o mocy 280 KM (ceny od 190 900 zł).

Bazowe wyposażenie obejmuje m.in. manualną klimatyzację, tempomat, elektrycznie sterowane szyby, komputer pokładowy z kolorowym ekranem o przekątnej 3,5 cala, tylne czujniki parkowania i łączność Bluetooth. Testowany przez nas wariant N Line znajduje się na szczycie cennika, zawiera niemal pełne doposażenie, a pod maską domyślnie pracuje mocniejszy silnik 1,5 – tu ceny zaczynają się od 122 900 zł. Na stronie polskiego przedstawiciela marki widnieją cenniki z promocyjnymi rabatami w wysokość 5000 zł – podane przez nas kwoty tego nie uwzględniły. Poza nadwoziem hatchback Hyundai i30 dostępny jest jako fastback (ceny od 111 900 zł) oraz kombi (ceny od 90 900 zł). Co istotne, Hyundai na swoje auta udziela 5-letnią gwarancję bez limitu kilometrów.

Hyundai i30 N Line – podsumowanie i nasza opinia

Nasz test potwierdził, że Hyundai i30 nie przez przypadek trafia do tak szerokiego grona klientów. To samochód uniwersalny, wszechstronny i książkowo realizujący cele wyznaczane w segmencie hatchback – dysponuje praktycznym wnętrzem, łączy dynamikę z niskim spalaniem i zapewnia wygodę podróżowania również w dalszych wyjazdach. Od wersji N Line nie ma co oczekiwać ekscytujących doznań i sportowego modelu jazdy – mówimy tu w końcu o zmianach stylistycznych. Z takim podejściem i30 N Line nas nie zawiedzie, a zastrzeżenia można kierować głównie do pewnych niedociągnięć odnośnie wykończenia kabiny.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski