Volkswagen Passat CC I 2.0 TDI 170 KM

Katalog samochodów

Zobacz porównanie dodaj do porównania

Oceń to auto

☆☆★★★

Ocena: 3.00 (oceny: 1)

Osiągi Koszty Serwis Bezpieczeństwo Zdjęcia Opis Inne wersje konkurencja Ogłoszenia

Rok produkcji

2008

Średnia cena

28 000 zł

Nadwozie

sedan

Skrzynia

automatJak sprawdzić?

Napęd

przedni

Średni przebieg

374 000 km Czy przebieg jest ważny?

Dostępność auta

trudno kupić Od czasu do czasu można trafić na ogłoszenia

łatwo kupić

Pojemność

1968 cm³

Silnik

diesel

Waga

1491 kg

Ładowność

490 kg

OSIĄGI Silnik z turbosprężarką

Moc

170 KM

0-100 km/h

8.6 s.

V max

224 km/h

Zasięg

1090 km (średni rzeczywisty)

KOSZTY

Spalanie

6.4 l oleju napędowego na 100 km (średnie rzeczywiste zużycie paliwa)

Koszt przejechania 100 km

41 zł

Zbiornik paliwa

70 l

SERWIS

Bezawaryjność

bardzo awaryjny Ten samochód psuje się ponadprzeciętnie

mało awaryjny

Koszt serwisu

drogi

Dramatu nie ma, wiadomo, że auto kosztuje

tani

Rozmiar opon seryjnych

235/45 R17
235/40 R18

BEZPIECZEŃSTWO I KOMFORT Czy bezpieczeństwo jest ważne?

Bezpieczeństwo

mało bezpieczny Masz rodzinę? Kupuj bez zastanowienia

bezpieczny

Segment

Bagażnik

532 litrów Rodzina będzie zachwycona, będzie można zabrać dosłownie wszystko!

Ryzyko kradzieży

duże

Fatalnie. Alarm i odcięcie zapłonu to rzecz nieodzowna

małe

Volkswagen Passat CC I 2.0 TDI 170 KM - GALERIA ZDJĘĆ

Volkswagen Passat CC I 2.0 TDI 170 KM

Passat typoszeregu B6 dostępny jest w ofercie Volkswagena od 2005 roku. W 2008 roku samochód poddano niewielkiemu liftingowi. Wtedy również ofertę niemieckiej marki uzupełnił czteroosobowy model z nadwoziem typu coupe nazwany Passat CC. Największą zaletą auta jest oryginalna, sportowa linia (szyby pozbawione ramek) jest przestronne acz rejestrowane na cztery osoby (i skrzypiące) wnętrze, oraz duży bagażnik.

Najczęściej samochód trapią usterki instalacji elektrycznej. Komputer zgłasza różnego rodzaju błędy, figle płata oświetlenie (np. kierunkowskazy w lusterkach, przetwornice ksenonów), czasami pojawiają się usterki czujników deszczu, centralnych zamków, elektrycznie sterowanych szyb i - co bardziej niepokojące - immobilisera.

Nowy, dwulitrowy silnik Diesla TDI zraził do siebie wielu nabywców. W początkowym okresie produkcji cierpiał z powodu pękających głowic i awarii pomp olejowych. Do typowych usterek jednostek wysokoprężnych zaliczyć też można problemy z przepływomierzem, dwumasowym kołem zamachowym, czy filtrem cząstek stałych. W przypadku tego typu silników uważać należy również na jakoś paliwa - wbrew obiegowej opinii pompowtryskiwacze nie są wcale mniej wrażliwe na tym punkcie niż układ Common Rail. Pompowtryskiwacze co 50-70 tys. km wymagają czyszczenia, w przeciwnym razie może nas spotkać niemiła niespodzianka i auto zatrzyma się gdzieś na trasie. Wprawdzie większość z wymienionych usterek dotyczy głownie aut z pierwszego roku produkcji, ale Passat B6 z pewnością nie jest już samochodem, któremu można bezgranicznie ufać. Usunięcie nawet błahej usterki może nas kosztować sporo pieniędzy i nerwów. Z diagnozowaniem „elektryki” czasami nie radzą sobie nawet autoryzowane stacje obsługi.

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.

Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem wydatków.

Ostatnia zmiana: 2014-01-09